Международное морское право

 Обязанность фрахтователя - снабдить судно всеми необходимыми  припасами, водой, смазочными  материалами. Фрахтователь несёт  все расходы по эксплуатации  судна, а также риски, возникающие  в связи с эксплуатацией судна.

 Право на вознаграждение  за спасение и оказание помощи  на море принадлежит фрахтователю. Если на зафрахтованном судне  перевозятся грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь. Он несёт ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом.

4.6. Другие виды договоров.

 Наряду с чартером  в заграничном сообщении применяются  такие формы договора фрахтования,  как букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, в которых более кратко, чем в чартере, фиксируются условия договора.

 БУКИНГ-НОТ является заявкой грузоотправителя для бронирования на судне, совершающем очередной рейс, места для определенной партии груза. Букинг-нот за подписью грузоотправителя вручается перевозчику или его агенту и, скрепленный подписью последнего, обретает характер договора морской перевозки. Применяют его в линейном плавании.

 БЕРС-НОТ - разновидность договора морской перевозки, который может применяться как в трамповом, так и в линейном судоходстве. В том случае, когда в трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающую полной загрузки судна, перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на том же причале, на котором производится погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных партий груза оформляется в форме берс-нота.

 ФИКСЧУР-НОТ применяют  в трамповом судоходстве для  фиксирования факта заключения  сделки о фрахтовании судна  до подписания договаривающимися  сторонами чартера. После подписания  чартера фиксчур-нот теряет силу  как доказательство наличия и  содержания договора морской  перевозки.

 Заключение

 Современное развитие  морских отраслей мировой экономики,  в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими  государствами активной и целенаправленной  морской политики, как части их  общей внешней и внешнеэкономической  политики.

 Задачи осуществляемой  государствами морской политики  потребовали выработки соответствующих  юридических норм. В свое время  это вызвало к жизни конвенции  по морскому праву.

 Наличие серьезных  противоречий между политическими  тенденциями различных государств  и их групп обусловливает противоречивость  тенденций в развитии современного  международного морского права.

 В настоящее время  нападкам со стороны некоторых  государств подвергаются Женевские  конвенции 1958 года, как якобы устаревшие. Однако истекшие с момента  их принятия годы убедительно  показали в основном их жизненность  и соответствие интересам сотрудничества  государств в области мирного  использования пространств и  ресурсов Мирового океана.

 С развитием мирового  судоходства возникла необходимость  существования значительного числа  международных правил, преимущественно  технического и организационно-технического  характера, связанных с обеспечением  безопасности мореплавания, предотвращением  загрязнения моря нефтью, развитием  систем сигнализации (внедрение  с 1998 по 2003 года новой спутниковой  системы передачи сигнала бедствия), облегчением портовых и других  формальностей и так далее.  Этим правилам придается форма  административно-правовых норм с  тем, чтобы обеспечить их обязательное  соблюдение всеми государствами,  организациями и гражданами, участвующими  в международном судоходстве.  Подобного рода правила содержатся  в специальных конвенциях, выполнение  которых обеспечивается государствами  — участниками конвенций через  создаваемые ими специальные  административные (надзорные) органы.

 Осуществляемая в Мировом  океане деятельность чаще всего  связана с производственными  процессами и имеет целью достижение  определенных материальных результатов.  При осуществлении такого рода  деятельности между её участниками,  а также между ними и другими  лицами возникают отношения имущественного  характера, регулируемые в основном  гражданско-правовыми нормами. В  этих имущественных отношениях  часто участвуют граждане и  организации разных государств. В таких случаях регулировать  возникающие между ними отношения  юридическими нормами одного  какого-либо государства оказывается  затруднительными, а иногда и  невозможны, особенно, если в основе  этих отношений лежат факты  или события, имевшие место  в открытом море. При попытках  же применять законодательство  отдельных государств часто возникают  коллизии законов.

 Поэтому, в рамках  международного морского права  регулирование имущественных отношений  осуществляется с помощью унифицированных  гражданско-правовых норм или  с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению  национального законодательства. Унифицированные  гражданско-правовые и коллизионные  нормы содержатся в соответствующих  международных договорах, заключаемых  с целью достижения единообразного  решения спорных вопросов и  избежания коллизий законов. Совокупность  гражданско-правовых, коллизионных, а  в ряде случаев и гражданско-процессуальных  норм, регулирующих отношения, связанные  с морской деятельностью, составляет  международное частное морское  право.

 Список использованных  источников:

 Нормативный материал:

1. Международная Конвенция  об унификации некоторых правил  о коносаменте, принятая в

 Брюсселе 25 августа 1924 года.

2. Конвенция ООН о морской  перевозке грузов 1978 г., принятая 30 марта  1978 г.

3. Протокол об изменениях  международной конвенции об унификации  некоторых правил в

 коносаменте. Брюссель 1968 г.

4. Нормативные материалы  по коммерческой эксплуатации  морского флота (Правила 3М), т.1

 М.: ЦРИА "Морфлот", 1980 г., 472 с.

5. Кодекс торгового мореплавания  РФ. "Российская газета" 1999 г. 192 с.