Еврази́йское экономи́ческое соо́бщество

Новый этап в проведении политики "открытого неба" и либерализации воздушных перевозок был положен документом Европейской комиссии от 1 декабря 1999 г. "Создание единого европейского воздушного пространства". В нем воздушное пространство государств - членов ЕС объявлялось как совместный ресурс, подлежащий наиболее рациональному использованию в общих интересах. Первоочередной задачей признавалась реформа управления воздушным движением, принятие мер по повышению безопасности полетов и обеспечение взаимосогласованности деятельности военной и гражданской авиации. 30 ноября 2001 г. Европейская комиссия вносит программу действий по созданию единого европейского воздушного пространства, которая содержит перечень концептуальных мер, необходимых для его создания в Европе к 31 декабря 2004 г. Окончательное же решение всех вопросов, связанных с европейским "открытым небом" намечалось решить к 2010 г. Так, были приняты Директива ЕС № 255/2010 от 25 марта 2010 г. об установлении общих правил управления воздушным движением и Директива ЕС № 1070/2009, вносящие изменения в положения Директивы ЕС № 549/2004, Директивы ЕС № 550/2004, Директивы ЕС № 551/2004 и Директивы ЕС № 552/2004, касающиеся улучшения производительности и устойчивого развития европейской авиационной системы.

Основные усилия ЕС направлены на реформирование системы обслуживания воздушного движения в едином европейском воздушном пространстве. В этих целях введена единая система сертификации специализированных организаций, осуществляющих инспекторские проверки соответствующих органов, установлены единые правила их лицензирования, определена структура и порядок использования воздушного пространства в едином европейском воздушном пространстве.

В праве ЕС число источников собственно воздушного права незначительно, так как в соответствии со ст. 100 Договора о функционировании ЕС Союз не обязан издавать положения по вопросам воздушного транспорта.

Принцип свободного предоставления услуг раскрыт для воздушного права ЕС в Регламенте 2343/90М о доступе воздушных перевозчиков к регулярным линиям внутри Сообщества и разделе объемов перевозок пассажиров между авиаперевозчиками на регулярных линиях и государствами-членами. Документ отменил исключительные права отдельных авиапредприятий на полеты в воздушном пространстве ЕС.

Правом Союза установлен льготный режим слияний и картелей авиакомпаний.

Особенностью воздушного права ЕС являются правила об ответственности воздушных перевозчиков, установлении цен на авиабилеты, шумовых ограничениях к воздушным судам, посадочным полосам, унификации технических требований и административных процедур.

Огромное значение также на сегодняшний день из числа международно-правовых актов имеет Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция). Участниками Конвенции являются США, Япония, Канада, страны ЕС и другие государства. Со вступлением в силу Конвенции в международном воздушном праве произошел качественный сдвиг в сторону унификации правового регулирования соответствующих отношений. Основными причинами принятия Конвенции явились слишком низкие по сравнению с сегодняшними социальными и экономическими стандартами пределы ответственности Варшавской системы, проблема длительных разбирательств, вредящих деловой репутации воздушного транспорта в целом, увеличение разными государствами пределов ответственности, необходимость консолидации всего имеющегося конвенционального механизма по вопросам воздушных перевозок, а также учета направлений сложившейся международной практики1.

Монреальская конвенция представляет собой единый правовой акт, основанный на принципе наиболее полного возмещения вреда, вобравший в себя весь накопленный опыт правового регулирования международных авиаперевозок. Руководствуясь этим принципом, Конвенция вообще не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчика за смерть и телесные повреждения пассажира1.

В настоящее время в рамках Юридического комитета Международной организации гражданской авиации ведется работа по подготовке текста новой конвенции об ответственности перед третьими лицами на поверхности за ущерб, причиненный иностранными воздушными судами.

Ранее непосредственное правовое регулирование авиаперевозок в рамках ЕС осуществлялось на основании Регламента Совета № 2407/92 о лицензировании транспортных авиакомпаний, Регламента Совета № 2408/92 о доступе транспортных авиакомпаний Сообщества на авиалинии внутри Сообщества, Регламента Совета № 2409/92, а также иных правовых актов.

В октябре 2008 г. все три регламента утратили силу и были заменены единым Регламентом Совета № 1008/2008 об общих правилах оказания воздушных услуг в сообществе.

Правовое регулирование выполняемых авиапредприятиями ЕС перевозок за пределы ЕС осуществляется на основании двухсторонних соглашений членов ЕС с третьими государствами, которые содержат традиционное условие о "преимущественном владении и фактическом контроле". Вместе с тем Комиссией ЕС неоднократно предпринимались попытки, направленные на изменение содержания данного условия. В частности, государствам-членам предлагалось включать в соглашения положение о том, что ввиду их правовых обязательств как членов ЕС преимущественное владение и эффективный контроль над назначаемыми ими авиапредприятиями могут осуществляться любым из государств - членов ЕС либо его гражданами и юридическими лицами3. Положительный результат все же не был получен.

Лишь 5 ноября 2002 г. Суд ЕС признал, что включение государствами-членами в свои соглашения о воздушном сообщении с третьими государствами условия о "преимущественном владении и фактическом контроле" над назначаемыми ими авиапредприятиями является нарушением ст. 43 Римского договора 1957 г. (ст. 49 Договора о функционировании ЕС).

Таким образом, было определено, что унифицированные нормы ЕС, регламентирующие порядок осуществления авиаперевозок в рамках Союза, подлежат применению и при совершении авиаперевозок по воздушным линиям, выходящим за пределы ЕС, что свидетельствует о расширении сферы действия норм ЕС. Однако попытки исподволь распространить новые правила ЕС на перевозчиков из третьих стран прямо нарушают положения Чикагской конвенции 1944 г., касающиеся равенства возможностей при осуществлении международных воздушных сообщений.

Итоги Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО 2003 г. показали, что в целом большинство стран готовы "с пониманием относиться к стремлению отдельных государств перейти к практике расширенного трансграничного владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью и назначения авиаперевозчиков на основе критерия основного места деятельности при условии, что будут сохранены четкие границы компетенции и контроля в сфере регулирования безопасности полетов и авиационной безопасности".

Однако проблема взаимоотношений членов ЕС с третьими странами не исчерпывается лишь положением "о преимущественном владении и фактическом контроле".

Вплоть до 2004 г. в правовой системе ЕС отсутствовали унифицированные правовые нормы, четко определяющие субъекта (либо ЕС в целом, либо государства - члены ЕС), правомочного от имени ЕС заключать договоры авиаперевозки с третьими странами. Лишь 29 апреля 2004 г. принят Регламент № 847/2004 о переговорах и имплементации соглашений между государствами-членами и третьими странами в области авиационных услуг, призванный решить проблему разграничения компетенции ЕС и государств-членов по вопросам заключения соответствующих договоров.

В целях обеспечения большей безопасности авиаперевозок ЕС приняты следующие правовые акты: Регламент № 2320/2002, определяющий общие правила в сфере безопасности гражданской авиации; Регламент № 785/2004 от 21 апреля 2004 г. о требованиях страхования для воздушных перевозчиков и операторов воздушного флота.

С 5 апреля 2006 г. на территории ЕС также действует Директива Европейского парламента и Совета 2006/23/ЕС о лицензии Сообщества для контролеров авиаперевозок. Этот важный для воздушного права ЕС документ предусматривает механизм взаимного признания лицензий контролеров авиаперевозок и определяет общие правила относительно деятельности стажеров контролеров авиаперевозок.

Кроме того, 30 марта 2008 г. вступило в силу соглашение о либерализации авиаперевозок между США и ЕС (Соглашение первого этапа - англ. First Stage Agreement). Соглашение предусматривает, что любая европейская авиакомпания сможет осуществлять рейсы в любой город США, но не между ними, из любого аэропорта ЕС, а не только из своей страны, как сегодня. Авиакомпании США, в свою очередь, получили право на полеты из США в любой европейский аэропорт, а также между ними. В мае 2008 г. стартовал второй этап переговоров. 25 мая 2010 г. он закончился подписанием Соглашения второго этапа (англ. The Second Stage Agreement). Соглашение второго этапа предусмотрело возможности для дальнейшего развития, в том числе дополнительных инвестиций и доступа к рынкам, а также укрепило основы нормативного сотрудничества в таких областях, как обеспечение безопасности, в том числе окружающей среды. Соглашение второго этапа было окончательно одобрено 24 июня 2010 г.

Эти два соглашения представляют собой важные шаги на пути нормализации международной авиационной промышленности. Конечной целью ЕС является создание свободного трансатлантического воздушного пространства: единого рынка авиаперевозок между ЕС и США, свободного потока инвестиций и взаимного доступа на внутренние рынки.

И, наконец, следует упомянуть, что в рамках регионального объединения в ЕС действуют кодексы поведения в отношении автоматизированных систем бронирования. Сегодня все больше авиационных билетов сбывается с помощью современных систем, предоставляющих информацию о расписании рейсов авиаперевозчиков, свободных местах и тарифах, и с помощью которых потребители могут осуществлять бронирование авиатранспортных услуг.

Смешанные перевозки. Смешанные (интермодальные) перевозки - использование поочередно нескольких видов транспорта для перемещения груза. Смешанные перевозки разрешены не только внутри ЕС, но и с другими странами.

Различают следующие виды смешанных перевозок:

1) контейнерные перевозки - перевозка автопоездов, полуприцепов  и съемных кузовов на специализированных  платформах ускоренными маршрутными  поездами. Комбинированный транспорт обеспечивает поставку интегрированной транспортной единицы в системе с использованием железнодорожного транспорта на главном отрезке дороги, а автомобильного - только в процессе перевозки транспортной единицы от поставщика до терминала и из конечного терминала до получателя;

2) национальные операторы  или их дочерние фирмы - такие  организации выполняют транспортные  услуги внутри страны и международные  перевозки комплексно.

В странах ЕС не существует единой организационной структуры, по которой осуществлялись бы операции комбинированным транспортом.

Нормативным правовым актом, регулирующим смешанные перевозки в государствах - членах ЕС, является Директива 92/106/ЕЭС об учреждении общих правил для некоторых видов смешанной перевозки грузов между государствами-членами. В соответствии с этим документом смешанные перевозки - это перевозка грузов между государствами-членами по дорогам, железнодорожным, внутренним водным путям и морям, а равно и пересадочным полетом.

В целях осуществления контроля согласно Директиве необходимо указывать в транспортном документе станции, где осуществляется погрузка или разгрузка, с целью последующей передачи информации заинтересованным сторонам с помощью объединенных информационных сетей, совместного использования высокотехнологичного оборудования связи и контроля за продвижением грузов железной дорогой и автотранспортными компаниями.

Взаимоотношения Европейского Союза и Российской Федерации в сфере транспортной политики. Факт того, что около трети внешнеторгового оборота России (в который имманентно включены и транспортные связи) приходится на государства ЕС, предопределяет потребность в четком механизме правового регулирования транспортных отношений в данной сфере. Юридическая доктрина периодически напоминает о том, что "незнание правовых установлений ведет к тому, что российские хозяйствующие субъекты, действующие на европейском рынке, оказываются не в состоянии воспользоваться теми возможностями и преимуществами, которые заложены в самом европейском праве".

Европейское транспортное право играет в этом отношении чрезвычайно важную обеспечительную роль, содействуя установлению и поддержанию самых различных отношений, деловых связей и т.п.

Ниццкий договор и последующее принятие в ЕС ряда новых членов значительно увеличило протяженность границ России с ЕС. Транспортные связи России со странами Центральной и Восточной Европы и странами Прибалтики, ставшими государствами - членами ЕС, уже не могут прогнозироваться в традиционных правовых рамках. Соответственно, и договорные отношения с этими странами в транспортной сфере требуют адаптации в соответствии с новыми реалиями.

Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Россией и ЕС 1994 г. содержит обязательство России принимать меры в целях ознакомления с нормами права ЕС и постепенной гармонизации с ними российского национального законодательства.

Следует напомнить о существовании документа "Основные направления транспортной политики ЕС на период до 2010 года", опубликованном 17 декабря 2003 г., который содержит показательный раздел "Транспортная политика ЕС и Российская Федерация". В нем отмечается факт создания множества препятствий для проникновения российских предприятий, товаров и услуг на рынок ЕС. Наиболее отчетливо это проявляется в вопросах торговли, режим которой строится на двух принципах: режиме наибольшего благоприятствования и национальном режиме. И в том и другом случае применение (неприменение) указанных режимов непосредственно сказывается на вопросах транспортировки соответствующих товаров после прохождения таможенного режима.

В 2005 г. подписан Транспортный диалог Россия-ЕС - совместный документ, определяющий общие принципы, цели и структуру диалога Россия-ЕС в сфере транспорта и инфраструктуры. Целями транспортного диалога Россия-ЕС являются: обмен мнениями о новых моментах в части, касающейся выработки политики в отношении отдельных видов транспорта в России и ЕС; достижение более высокой совместимости, и, где это возможно и целесообразно, гармонизации технических правил и норм России и ЕС в сфере транспорта; а также гармонизация позиций России и ЕС по вопросам, рассматриваемым в рамках международных организаций, в частности Международной морской организации, Международной организации гражданской авиации и Международной организации труда, в целях продвижения универсальных стандартов транспортной безопасности и безопасности на транспорте.

Итак, что транспортный комплекс - это обширный сектор народного хозяйства, обеспечивающий потребности экономики страны и населения в перевозках различными видами транспорта. Поэтому совершенствование внутригосударственного, а также межгосударственного регулирования деятельности транспорта - важнейшее направление проводимых в настоящий период во всем мире экономических реформ.