Содержание
Введение……………………………………………………………………………………………………………..2
1. Общая характеристика
и сегментирование транспортной
отрасли…………………………………….3
2. Анализ продавцов и
покупателей ОАО «Новосибтранс»………………………………………………...6
3. Анализ конкуренции
в отрасли………………………………………………………………………………..7
4. Анализ поставщиков……………………………………………………………………………………………8
5. Анализ рабочей силы
привлекательности рынка………………………………………………………….8
6. Анализ политических факторов……………………………………………………………………………..10
Заключение………………………………………………………………………………………………………...11
- Список литературы……………………………………………………………………………………..12
Введение
Транспорт
является одной из экономических
подсистем народного хозяйства.
Он служит материальной базой производственных
связей между отдельными странами и регионами
мира для обмена товарами, выступает как
фактор, организующий мировое экономическое
пространство и обеспечивающий дальнейшую
реализацию территориального разделения
труда.
Роль
различных видов транспорта обусловлена
не только интенсивным развитием торгово-экономических
отношений между странами, увеличением
объемов внешнеторговых и транзитных
перевозок, техническим уровнем транспортной
системы и качеством предоставленных
услуг, но и состоянием мировой экономической
конъюнктуры, изменением цен на основные
виды экспортно-импортной продукции и
повышением жизненного уровня населения.
В конце XX-начале XXI в. начался новый этап
развития мировых хозяйственных связей,
широкомасштабный рост объема межконтинентальных
перевозок. Появились новые международные
союзы, общие рынки, содружества и сообщества:
Европейский союз, Северо-Американское
соглашение о свободной торговле трех
стран - США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество
Азиатско-Тихоокеанского региона из 35
стран, ассоциация государств Юго-Восточной
Азии из 17 стран, содружество из 12 стран
СНГ и др. В результате объем международных
перевозок по внешнеторговому показателю
за последние 25 лет удвоился и достиг 50%
совокупного грузооборота (ввоз, вывоз
и транзит) практически в каждой стране
с развитой рыночной экономикой.
Транспортный
комплекс Новосибирской области
в 2008-2009 годах работал стабильно,
уверенно, и самое главное, удалось
сохранить весь транспорт, обеспечивающий
перевозку льготных пассажиров по всему
краю. В сравнении с другими
крупными городами, где многие
муниципалитеты уже не в состоянии содержать
социально важный транспорт и его количество
резко сокращается, Новосибирская область
выглядит на голову выше.
В то
же время ряд пассажирских транспортных
предприятий края сегодня стоит
перед лицом серьезных
проблем. Финансовое состояние отрасли
по-прежнему остается сложным. Дефицит
средств на эксплуатацию муниципального
транспорта в 2008 году составил свыше 300
миллионов рублей. Причиной является неполное
возмещение выпадающих доходов от предоставления
льгот по федеральным законам. 55 процентов
пассажиров пользуются правом на бесплатный
проезд. К критическому состоянию пассажирского
комплекса приводит значительный рост
цен на энергоносители, ГСМ, запчасти.
В связи
с этим целью данной работы является проведение
маркетингого анализа предприятия ОАО
«Новосибтранс».
Поставленная
цель конкретизируется рядом задач:
1. рассмотреть
общую характеристику и сегментирование
транспортной отрасли Новосибирской
области
2. рассмотреть
анализ потребителей, поставщиков и конкурентов
ОАО «Новосибтранс»
3. рассмотреть
анализ рабочей силы и привлекательности
рынка ОАО «Новосибтранс»
4. рассмотреть
анализ макросреды ОАО «Новосибтранс»
1. Общая
характеристика и сегментирование
транспортной отрасли Новосибирской
области
В зависимости
от вида, транспорт различают: железнодорожный,
автомобильный, авиационный, трубопроводный,
морской и водный. Взаимодействуя
между собой, они образуют транспортную
систему Новосибирской области.
По занимаемому транспортно - географическому
положению каждый
из регионов России может быть отнесен
к определенной группе пограничных, столичных,
центральных, внутренних, периферийных,
тупиковых, "пустых" регионов.
Географическое
положение Новосибирской области
как одного из периферийных районов
обусловило развитие
специфического транспортного комплекса,
который представлен в настоящее время
исключительно автомобильным транспортом
с соответствующей инфрастуктурой. Этот
вид транспорта в основном используется
для перевозки небольших потоков грузов
на короткие расстояния. Настоящее связано
со сравнительно высокой себестоимостью
данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью.
Поэтому хозяйствам региона с большими
расстояниями между поставщиками и потребителями
всех видов продукции и материалов характерна
высокая доля транспортных затрат. К достоинствам
автомобильного транспорта следует отнести
высокую скорость и возможность доставки
грузов от "двери к двери" без дополнительных
затрат и др.на перегрузку .
В значительном
объеме на территории края функционирует воздушный
транспорт. Этот вид транспорта, как и
автомобильный, является одним из самых
дешевых для перевозки пассажиров. Он
используется в народном хозяйстве для
транспортировки срочных грузов, выполнения
работ при строительстве трубопроводов,
мостов, линий электропередач, участвует
при проведении работ для сельского хозяйства,
геологоразведки, рыбного промысла. Уровень
развития воздушного транспорта является
показателем степени научно - технического
потенциала страны, региона. В связи с
этим следует отметить, что роль воздушного
транспорта на территории Хабаровского
края неуклонно растет. В связи с этим
за период реформирования экономики Новосибирской
области темпы развития воздушного транспорта
зримо возросли, это привело к тому, что
авиатранспорт стал рентабельным и не
прекратил свое существование.
Еще
одним важным показателем развития
транспорта в крае является обеспеченность
территории автодорогами с твердым
покрытием. Общая протяженность
дорожной сети в Новосибирской области
составляет 3639 километров. Плотность
автомобильных дорог с твердым покрытием
составляет 33,5 километров путей на 1 тысячу
километров квадратных площади. Для сравнения:
этот показатель в Пермской области составляет
58, а в Курской, Новгородской областях
- 176 километров дорог на 1 тысячу километров
квадратных площади территории, что больше,
чем среднероссийский показатель в пять
раз. Удельный вес дорог с твердым покрытием
(гравийным, щебеночным, шлаковым, булыжниковым)
составляет 84,5% (протяженностью 2,9 тысячи
километров), в том числе с усовершенствованным
асфальтобетонным покрытием 35,8% (протяженностью
1,2 тысячи километров). Для сравнения: в
целом по России этот показатель составляет
33%.
Только
94 из 243 населенных пунктов Новосибирской
области сегодня имеют пассажирское сообщение транспортом
общего пользования, что составляет 39%.
В целом по России этот показатель находиться
на уровне 60%.
В целом
единая автодорожная сеть края окончательно
не сформировалась и слабовато связана
с транспортной системой России. Уровень
отсталости транспортной
инфраструктуры Новосибирской области
выше уровня европейской части страны.
Особенно плохо развиты дороги в южных
районах края. Причин этого несколько:
край удален от железной дороги, путевое
строительство затруднено ввиду практически
полного отсутствия низких перевальных
точек. Кроме того, параметры дорог (малые
радиусы закругления, деревья на обочинах,
прохождение транзитных путей через населенные
пункты) не отвечают предъявляемым современным
требованиям. Эти обстоятельства во многом
препятствуют реализации богатого потенциала,
который заложен в выгодном положении
Новосибирской области, сдерживают развитие
промышленности в крае в целом.
Таким
образом, для современного транспорта
Новосибирской области наиболее
характерны следующие тенденции. Сокращается
объем перевозок грузов автомобильным
транспортом, транспортировки грузов
и пассажиров воздушным транспортом сведены
к минимуму, что фактически привело к тому,
что регион превратился их периферийного
в "тупиковый" район с точки зрения
транспортно - географического положения.
При этом отмечается крайне незначительный
рост тарифов на транспортные услуги.
Год от года растет число неплатежеспособных
предприятий. Кроме того, сама Новосибирская
область является мало привлекательным
для внешних инвесторов, так как относится
к депрессивным регионам со слабо развитой
промышленностью и инфраструктурой, не
продуманной законодательной базой. Одновременно
с негативными моментами существуют и
положительные процессы. Увеличивается
годность основных фондов транспорта,
которая по сравнению с остальными отраслями
экономики очень высока. Существуют предпосылки
для роста пассажироперевозок, особенно
в пригородном и межрайонном сообщениях,
в связи с увеличением протяженности автомобильных
дорог с твердым покрытием. Не смотря на
то, что в настоящее время отрасль не является
рентабельной, она имеет ряд неоспоримых
конкурентных преимуществ: доминирующее
положение автомобильного транспорта,
отсутствие необходимости в складских
помещениях для готовой продукции, быстрый
оборот денежных средств. Кроме того, приграничное
положение Новосибирской области таит
в себе мощный потенциал для развития
внешнеэкономических торговых связей,
может способствовать выходу региона
из состояния практически полной изолированности.
Поэтому
для привлечения инвестиций
в предприятия транспорта Новосибирской
области требуется в самые краткие сроки
совместными усилиями с местной администрацией
разработать программу реформирования
отрасли. Для выбора наиболее выгодного
объекта капиталовложений в транспорт
необходимо оценить инвестиционную привлекательность
конкретного предприятия. Эффективность
использования того или иного вида транспорта
необходимо рассматривать в каждом конкретном
случае с учетом многих факторов, таких
как вид груза, его массовость, расстояние
перевозок, сроки доставки, транспортабельность,
технико-эксплуатационные условия необходимого
участка пути и так далее.
В таблице 1 отражена
динамика пассажироперевозок различным
видами транспорта в Новосибирской
области.
| |
№ |
Виды транспорта |
ПАССАЖИРООБОРОТ(млрд.пасс.км) |
Удельный вес
по видам транспорта (%) |
|
п/п |
|
2005 г. |
2006 г. |
2007г. |
2008г. |
2009г. |
2005г. |
2006г |
2007г |
2008г |
2009г. |
|
1 |
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
(дальнее сообщение) |
180,20 |
140,40 |
114,30 |
102,70 |
93,60 |
61,2 |
58,5 |
54,4 |
55,4 |
54,7 |
|
2 |
ВОЗДУШНЫЙ |
83,20 |
72,30 |
72,70 |
64,50 |
61,50 |
28,2 |
30,1 |
34,2 |
34,8 |
35,9 |
|
3 |
АВТОБУСНЫЙ |
29,70 |
26,40 |
23,00 |
17,50 |
15,40 |
10,1 |
11,0 |
11,0 |
9,4 |
9,0 |
|
4 |
МОРСКОЙ |
0,20 |
0,20 |
0,17 |
0,04 |
0,02 |
0,1 |
0,1 |
- |
- |
- |
|
5 |
РЕЧНОЙ |
1,20 |
0,80 |
0,80 |
0,70 |
0,60 |
0,4 |
0,3 |
0,4 |
0,4 |
0,4 |
|
| |
ИТОГО |
294,50 |
240,10 |
210,97 |
185,44 |
171,12 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
|
Таблица 1 Пассажирооборот
по видам транспорта в междугородном
и международном сообщении в 2005-2007
годах в Новосибирской области
Таблица 1 Пассажирооборот
по видам транспорта в междугородном
и международном сообщении в 2005-2007
годах в Новосибирской области
2. Анализ
продавцов и покупателей ОАО
«Новосибтранс»
На рынке авиаперевозок имеется около 300
авиапредприятий, из которых около 180 осуществляют
собственно перевозочную деятельность,
а остальные выполняют авиационные работы
для нужд различных отраслей народного
хозяйства. С 2000 г. наблюдается снижение
объемов перевозок, которое носит устойчивый
характер и происходит в основном за счет
сокращения объема пассажирских авиаперевозок
на внутренних авиалиниях. Основная причина
этого - падение спроса на услуги авиаперевозчиков
в результате роста авиатарифов, связанного
преимущественно с ростом цен на потребляемые
предприятиями гражданской авиации материально-техническими
ресурсы, прежде всего авиатопливо. На
международных авиалиниях в настоящее
время объемы пассажирских перевозок
при определенном их снижении в 2004 г. имеют
тенденцию к незначительному, но стабильному
росту. За 2003-2005г.г. отмечаются положительные
тенденции в развитии грузовых авиаперевозок
Транспорт и связь в Хабаровском крае:
Стат. сборник Министерство статистики
и анализа М., 2003.].
Новым явлением
для российской гражданской авиации
является формирование альянсов отечественных
авиаперевозчиков, а также попытки участия
российских авиакомпаний в международных
альянсах. Следуя мировой практике формирования
альянсов, реализующихся через договоры
о взаимном (многостороннем) сотрудничестве,
осуществлении рейсов под совместными
кодами, разработку и участие в программах
по стимулированию часто летающих пассажиров,
использованию парка воздушных судов
и др., российские авиаперевозчики разрабатывают
свои проекты создания альянсов. Так, разрабатывается
проект альянса с участием авиакомпаний
“Челябинское авиапредприятие”, “Красноярские
авиалинии”, “Внуковские авиалинии”.
Компания “Аэрофлот - Российские международные
авиалинии” работает над проектом своего
участия в международном альянсе с авиакомпаниями
Delta Airlines и Air France.
Цель подобных
альянсов заключается в освоении
новых рынков, минимизации издержек,
а также стремлении перевозчиков
обеспечить свою конкурентоспособность
на рынке. Вместе с тем деятельность
любого альянса, объединения хозяйствующих
субъектов на рынке не лишена проблем.
К ним относятся: обеспечение равного
доступа авиаперевозчиков, не входящих
в альянс, к сети маршрутов, недопущение
согласования тарифной политики, раздела
рынка перевозок. Таким образом, деятельность
альянсов должна находиться под контролем
антимонопольных органов. И хотя в России
ни один альянс официально не создан, в
условиях глобализации экономики данная
тенденция является весьма перспективной.