Управление рисками в транспортно-логистическом бизнесе

Управление рисками в транспортно-логистическом бизнесе

 

В риске как таковом, который является неотъемлемой частью бизнеса, нет ничего плохого.  Однако важно, как и в какой корпоративной культуре им управляют. Обычно тот, кто отвечает за системы управления, стремится освоить каждую новую технологию уменьшения риска. Но как бы ни были совершенны принимаемые меры, нельзя учесть всего. Однако возможность неприятных сюрпризов можно свести к минимуму, если, в частности, учесть следующие вопросы:

 

1. Можно ли идентифицировать риски в вашем бизнесе? В какой форме они могут проявиться и отчетливо ли вы их понимаете (особенно если ваша деятельность достаточно разнообразна)?

2. Способны ли вы разумно  проранжировать свои риски?

3. Знаете ли вы, каков  максимальный ущерб от каждого риска?

4. Принимаются ли решения  на основе надежной и своевременной  информации?

5. Насколько велики риски  относительно вашего оборота  и как они могут повлиять  на прибыль и отчетные показатели?

6. Диверсифицированы ли  ваши риски?

7. В какой период времени возможны те или иные риски?

8. Какой характер имеет  риск - одноразовый или возвратный?

9. Точно ли вы знаете, во что обойдется снижение  или хеджирование риска, в том  числе в части потери прибыли?

10. Адекватно ли разделены  функции управления риском и управления бизнесом?

11. Способны ли вы четко  разграничить действия, предпринимаемые  для сокращения потенциальных  потерь путем хеджирования риска, и рискованные (спекулятивные) операции, нацеленные на прибыль?

12. Есть ли у вас  эффективная политика управления риском, ответственность за которую возложена на одного из старших менеджеров?

13. Осуществляется ли  регулярный пересмотр этой политики  для выявления новых и изменяющихся  рисков (даже по однотипным сделкам  риски могут со временем меняться)?

14. Кто принимает решения о хеджировании рисков?

15. Действуют ли адекватные  процедуры отслеживания рисков, в том числе случайных? Осознают  ли опасности ваши коллеги  и служащие?

16. Есть ли связь между  риском и вознаграждением персонала?

17. Согласны ли владельцы компании с существующим уровнем риска или они предпочли бы меньший риск и возможное снижение доходов? Каков их «вкус к риску»?

18. Что побуждает к  действию ваших людей - давление  менеджеров и управленческого  аппарата или способ вознаграждения?

19. Поощряете ли вы самостоятельное принятие риска или покрытие собственных и чужих ошибок?

20. Сложилась ли у вас  атмосфера, в которой менеджеры  и управленческий персонал свободно  задают вопросы и признаются  в недостаточном понимании?

21. Происходит ли регулярное обновление планов действия в экстренных ситуациях?

22. Гордитесь ли вы  этикой и культурой вашего  бизнеса?

23. Учат ли вас чему-нибудь  сделанные ошибки?

 

 Различные исследования  показывают следующее:

большинство предприятий не имеет должных методов оценки риска;

часто нет статистической базы для систематического управления риском;

управляют разными рисками независимо, то есть не учитывается возможность взаимодействие между рисками.

руководство компании участвует в управлении риском недостаточно: примерно 30% компаний возлагают ответственность за риск на члена руководства; в 16% компаний такую ответственность несет управляющий директор, а в 20% - руководитель информационной службы.

 

Логистика сталкивается со многими сложными проблемами, которые сопровождаются рисками (инвестиционные риски; политические риски; риски НИОКР; финансово-экономические риски; кадровые риски; клиентские риски; риски ОС; рыночные  риски и др.). Целью корпоративною управления компанией посему является выявление и активный мониторинг рисков. Наиболее известные подходы к управлению риском таковы:

«бегство» от риска (уход с рынка или из отрасли);

устранение риска

уменьшение риска;

принятие риска на себя;

передача риска (аутсорсинг и страхование).

 

Не все ряски можно перенести из красной (опасной) зоны в зеленую (безопасную) зону. Подчас компании не хотят этого делать, поскольку ориентируются на использование благоприятных возможностей или максимизацию добавленной стоимости. Кстати сказать, какой бы стратегии компания ни придерживалась, она всегда будет сталкиваться с тем или иным по размеру и значению риском.

Много рисков ожидает неосторожные логистические компании в области дебиторских задолженностей (непогашенных счетов). Дело в том, что характерной чертой отрасли является большое количество счетов, каждый из которых выписан на небольшую сумму, но в целом они представляют собой значительный капитал. Другими словами, этот замороженный капитал показы­вает, как много времени и денег было инвестировано в обеспечение кредитоспособности клиентов. Данный риск возрастает вследствие того, что кредитоспособность дебиторов часто совсем не проверяется, или такая проверка носит поверхностный характер. Поэтому возникает вопрос о том, когда и как ее проводить.

Еще один источник риска - несовершенство систем возврата долгов и контроля кредитов. Когда происходит проверка платежей клиентов, то вновь и вновь выясняется, что суммы замороженных средств исчисляются миллионами, а они могли бы стать значительным вкладом в улучшение ликвидности и, таким образом, кредитоспособности многих предприятий.

Остановимся на транспорте, которому, как и другим видам бизнеса, присущи риски, поскольку перевозимые грузы подвержены повреждению, хищению или полной утрате. Эго может привести к финансовому убытку и неожиданному снижению или потере стоимости. Именно возможность финансового убытка со­здает необходимость защиты груза.

Каждая утрата состоит из трех элементов: объект, который может быть утрачен; опасности, случайности (причины утраты) или силы, которые могут вызвать утрату; потенциальные финансовые последствия утраты.

Для торговли и транспорта особенно характерны утрата собственности (зданий, оборудования, транспортных средств, товаров, денег, ценных бумаг) и ответственности. Собственность может быть разрушена, повреждена, потеряна или украдена. Утрата ответственности происходит, когда отдельное лицо или компания может возбудить дело против другого лица или компании, ссылаясь на правонарушение.

Международная перевозка в целом состоит из трех этапов:

I. перевозка в стране  продавца;

II. основная перевозка (например, морское плечо между страной  продавца и страной покупателя);

III. последующая перевозка  в стране покупателя.

 

До погрузки на судно грузы доставляют в порт внутренним транспортом. В ожидании погрузки их хранят на складе перевозчика или порта. По прибытии судна в порт страны импорта грузы выгружают и вновь хранят в порту. В течение всего этого процесса грузы подвергаются различным опасностям.

Грузы могут быть также повреждены дождем, снегом, ветром или по другим причинам во время рейса, то есть погруженные на судно в видимо хорошем состоянии, они подвержены этим и другим рискам, которые в целом называют морскими опасностями. Судно может также сесть на мель при заходе в порт или выходе из него, на нем может случиться пожар. Если груз плохо уложен и закреплен, то он может переместиться и получить повреждения. Некоторые грузы, издающие неприятные запахи или выделяющие влагу, требуют эффективной сегрегации. Все это вызывает озабоченность импортеров, чьи деньги могут быть уже переведены на счет экспортера после представления последним транспортных документов.

В принципе после того, как товар оказался в ведении перевозчика, на него переходит (с некоторыми исключениями) ответственность за защиту товара от указанных потенциальных рисков. Однако в реальной жизни существуют изъятия, в результате которых значительно снижается ответственность оператора судна, и в той же степени повышается риск импортера.

 

Для решения проблемы утраты груза компании применяют различные методы, к которым относятся, например, следующие:

 

1. Упразднение (уклонение), то есть попытка упразднения  риска путем исключения ситуации  возможной гибели в результате  решения отказаться от определенной  собственности или занятий какой-либо  деятельностью.

 

2.  Предотвращение (снижение  частоты), уменьшение (ослабление тяжести  потерь) или комбинация того и  другого. При этом под снижением  частоты понимается периодичность  или количество потерь за данный  отрезок времени, а под ослаблением  тяжести - объем потерь, которые произошли или могут произой­ти в будущем.

 

3. Поглощение (удержание) означает  принятие на себя или поглощение  финансовых последствий без распределения  ущерба посредством страхования, например вследствие отказа от  страхования результатов наводнения.

 

4. Передача (помимо страхования) происходит в том случае, когда  возможность потери одним лицом  или организацией принимает на  себя другое лицо, обычно на  основе контракта. Примером контрактной  передачи возможного убытка является  контракт на аренду склада, обязывающий владельца ремонтировать любое повреждение от огня, даже если оно вызвано арендатором. Иначе говоря, такие контракты переносят ответственность за финансовые последствия возможной потери на другую сторону.

 

Страхование является системой, позволяющей перекладывать возможность потери на страховую компанию, которая возмещает страхователю застрахованные убытки и распределяет их между всеми страхователями, то есть ключевыми элементами этого метода являются передача и распределение. Пере­давая свою возможность понести ущерб, страхователи обменивают ее на уверенность, даваемую значительно меньшей страховой премией. Передача осуществляется путем подписания страховых полисов, излагающих права и обязанности страховщика и страхователя. Каждый страхователь выплачивает страховой компании премию, вносимую в общий страховой фонд, для возмещения имущественных потерь страхователей, то есть суммарные убытки распределяются между всеми страхователями.

Страхование служит системой защиты от убытков, возникающих вследствие случайных непредвиденных событий, и помогает пользователям транспорта и транспортным компаниями преодолеть неопределенности в их бизнесе. Дело в том, что многие события находятся вне их контроля, и они не знают, что и когда может случиться. Однако именно случайные события подчас имеют серьезные финансовые последствия. Для международной торговли характерны два вида страхования - имущественное и страхование ответственности.

Имущественное страхование охватывает случайные потери в результате ущерба, причиненного собственности страхователя. Если страхователь несет такие потери, то в процессе урегулирования он имеет дело непосредственно со страховой компанией. Морское страхование защищает суда и груз от морских рисков. Оно  покрывает соответствующие убытки и защищает экспортируемые товары, находящиеся в пути следования и на хранении, если последнее играет вспомогательную роль по отношению к транспортировке. Хотя термин «морские» относится к морской перевозке, в международной торговле морское страхование покрывает перевозку грузов любым видом транспорта или их комбинацией (морской, воздушный, автомобильный, внутренний водный). Значение морского страхования с ростом грузовых перевозок между странами постепенно усиливается, поскольку оно исключает потери и последующие катастрофы не только в области торговли, но и в банковской системе, которая принимает морские полисы в качестве обеспечения.

Страхование ответственности в отличие от имущественного страхования может вовлекать три стороны: страхователя, страховую компанию и третьего участника, собственности которого причинен ущерб страхователем. Страховая компания выплачивает истцу от имени страхователя страховое возмещение, если страхователь юридически несет ответственность за ущерб. Примером страхования ответственности является страхование генеральной, личной и профессиональной ответственности.

Страхование генеральной ответственности покрывает ответственность за травмы и повреждения собственности вследствие несчастных случаев на предприятиях, при ведении бизнеса, с производимыми или продаваемыми товарами и завершенными операциями.

При перевозке груза каким-либо видом транспорта груз подвергается риску утраты. Грузовладелец перекладывает, как правило, этот риск на страховую компанию с помощью договора имущественного страхования в обмен на страховую премию. Он может оставить на собственном удержании часть рисков, размеры которых отвечают его собственным финансовым возможностям в плане возмещения ущерба, а оставшуюся часть передать страховщику для того, чтобы уменьшить величину страховой премии. Перевозчик же, выдавая транспортный документ, может понести финансовый убыток, если груз поврежден и доказано, что перевозчик за это повреждение несет ответственность. Он может также подвести этот потенциальный ущерб под страхование ответственности перевозчика или разделить стоимость убытков с другими перевозчиками (в случае клубов взаимного страхования судовладельцев, действующих на морском транспорте).

Уместно отметить, что потенциальный финансовый убыток определяется пределами ответственности, устанавливаемыми в транспортном документе (договоре), применимом в национальном законодательстве или в международной конвенции. Подобные пределы могут быть зафиксированы на коммерчески согласованной основе, но они не могут быть ниже, чем предусмотрено национальными законами или применимой международной конвенцией. Разные виды транспорта имеют разные пределы ответственности. Причем один и тот же вид транспорта может подпадать под разные пределы ответственности, одни из которых применимы в одном случае, а другие в ином. Поэтому ответственность перевозчика подпадает под разные пределы в зависимости от места подписания документа о перевозке. Это особенно характерно для морского сообщения.