Транспортно-складские системы поток процесс

 На общегосударственном уровне  цель создания логистической  транспортно-складской системы заключается  в оптимальном распределении  национальных запасов материальных  ресурсов, а также в организации  межрегиональных материальных потоков  и потоков, имеющих общегосударственное  значение. Для решения этих и  других задач с помощью экономических  мер должны быть обусловлены  не только региональные, но и  отраслевые взаимосвязи в народном  хозяйстве.  

 Большое значение в формировании  специфики общегосударственной  транспортно-складской системы имеет  также технология продвижения  материальных потоков. Так, в странах  Северной Америки (США, Канаде) для  обращения тяжеловесных поездов  межрегионального назначения массой 10~25 тыс. т, доставляющих сырье, топливо  и другие материальные ресурсы  в региональные трансформационные  центры, выделяют так называемые  магистральные пути промышленного  назначения. На них не строят  промежуточных дорогостоящих станций, не применяют сложные средства  автоматизации, сигнализации и блокировки. Зато в трансформационных центрах  формирования и поглощения материальных  потоков загрузка и разгрузка  составов полностью автоматизирована. Это значительно сокращает время  продвижения материальных потоков и способствует снижению у потребителей и распределительных трансформационных центров запасов сырья и топлива. 
Имеется множество положительных примеров и в Европе. Например, Германия в свое время выступила инициатором создания межнациональной макрологистической системы «За ночь», которая специализируется на доставке контейнеров, мелких отправок, массоемких и других грузов. В данную систему включились уже более десяти стран. Это позволило им сократить сроки и затраты по приемке и отправке перечисленных грузов до минимума. 
Расширение рыночного пространства и снятие экономических, политических и юридических барьеров в странах ЕЭС позволяет реализовать самые смелые проекты. Чтобы нейтрализовать отрицательное воздействие неконтролируемого роста количества и многообразия логистических связей между хозяйственными структурами, генерирующими и поглощающими материальные потоки в Германии и других странах, образующих данную макрологистическую систему, расширяется переход к логистической модели управления. Одно из отличий этой модели состоит в том, что в рамках действующей системы материальные потоки с целью рационализации движения по логистическим цепям должны пройти через универсальные трансформационные центры (узловые пункты). В этих центрах концентрируется множество разнообразных грузопотоков, что позволяет выделить и/или создать крупные и стабильные материальные потоки по ряду направлений. Продвижение грузовых потоков от одного универсального трансформационного центра к другому осуществляется, как правило, железнодорожным, речным или морским транспортом. А к перевозкам в районе действия локальных трансформационных центров подключается автомобильный транспорт. Таким образом, значительно улучшается качество прямых связей между отдельными регионами и районами, реализуется возможность организовать эстафетные транспортные перевозки, которые сокращают порожние пробеги и повышают степень использования грузоподъемности транспортных средств. Встречное движение транспорта сориентировано таким образом, что, концентрируясь в каком-либо трансформационном центре, подвижному составу различных видов транспорта создаются максимально благоприятные условия для обмена грузами с целью укрупнения грузовых партий или, наоборот, их дробления. Бесперебойность погрузочно-разгрузочных работ относительно подвижного состава различных видов и типов транспорта достигается благодаря широкому применению универсальных контейнеров, поддонов и стандартизированной тары.   

 Подобная рационализация транспортных  связей не только делает перевозки  более экономичными, но также  значительно снижает отрицательное  воздействие на окружающую среду. Это особенно важно для крупных  городов, территориально-производственных  комплексов и т. д. 
Принципиально, эстафетное продвижение материальных потоков между трансформационными центрами различного уровня заключается в расчленении процесса доставки на три взаимосвязанных процесса: 
-Подвоз-развоз грузов между трансформационным центром, грузоотправителями и грузополучателями. 
-Хранение и переработка грузов в трансформационных центрах, формирование и расформирование грузовых потоков. -Организация и управление перемещением грузовых потоков между трансформационными центрами.  

 Как показывает западноевропейский, североамериканский и японский  опыт, в общей совокупности перевозок  удельный вес отправок, осуществляемых  между трансформационными центрами  различного уровня, достигает 60~80 %. Стабильность экономики и хозяйственных  связей, большие технологические  мощности, ориентированные на оптимизацию  перевозок, позволяют разработать  и, главное, соблюдать нужные режимы  и согласованные графики работ, наладить централизованное оперативное  управление материальными потоками. 
Трансформационные центры могут быть регионального и локального уровня. Они являются основой создания соответствующих транспортно-складских систем.

Структурными элементами региональных транспортно-складских систем являются: 
• Региональные трансформационные центры. 
• Локальные трансформационные центры. 
• Часть пути сообщения магистрального транспорта. 
• Пути сообщения локального транспорта.

Структурными элементами локальных транспортно-складских систем являются: 
• Локальные трансформационные центры. 
• Транспортно-складское хозяйство микрологистических систем. 
• Часть путей сообщения локального транспорта. 
• Пути сообщения внутриузлового транспорта.

Отметим, что некоторые элементы все вместе или частично входят в транспортно-складские системы различного уровня. Этим достигается углубленная интеграция систем, элементов и процессов логистики.  

 Трансформационные центры должны  располагаться в узлах сосредоточения  основных грузопотоков города, района, региона (области). Мировой опыт свидетельствует, что через трансформационные  центры локального уровня перевозится  от 40 до 60 % груза, а через региональные  трансформационные центры – 70–80 % всех грузов. 
Через трансформационные центры регионального уровня осуществляется взаимодействие магистрального и локального транспорта. Через локальные трансформационные центры осуществляется взаимодействие локального транспорта общего пользования и корпоративного (ведомственного, индивидуального) транспорта. 
Как правило, трансформационные центры для преобразования материальных потоков располагают соответствующими системами хранения и переработки, в основе которых лежит комплекс складских сооружений. Поэтому, выделяя наиболее важные элементы систем управления материальными потоками, их называют транспортно-складскими системами.   

 Специалисты и управленцы  различных категорий сходятся  во мнении, что продолжение процесса  интеграции глобальных, региональных, локальных и микрологистических  систем представляется очень  перспективным. 
В то же время на сегодняшний день в развитых странах актуальной является проблема расширения числа (у нас – создания) составных фрагментов автоматизированных систем управления логистическими системами различных уровней, которые должны быть максимально совместимыми, исходя из модульного принципа формирования системных образований.   

 Прежде всего, необходимо активизировать  усилия в области создания  полностью автоматизированных транспортно-складских  комплексов, функционирующих на  основе применения гибких технологий  преобразования материальных потоков. Важно также расширить применение  и совершенствовать автоматизированные  системы управления перевозками, в которых используются безбумажные  технологии передачи информации. Кроме того, большие перспективы  открываются в связи с внедрением  автоматизированных систем слежения  за состоянием и продвижением  материальных потоков в реальном  режиме времени. Сейчас эти и  другие направления в той или  иной мере разработаны, имеется  ряд эффективно действующих аналогов, идут процессы совершенствования. Очередь – за повсеместным  внедрением и взаимным согласованием.   

 Ранее отмечалось, что в условиях  развитых рыночных отношений  для качественного обслуживания  потребителей простой трансформации  материальных потоков недостаточно. Помимо комплекса погрузочно-разгрузочных  и транспортно-складских логистических  операций необходимо осуществлять  подготовку продукции к производственному  потреблению. Особенно это касается  локальных трансформационных центров. Поэтому при создании современных  транспортно-складских систем исходят  из предпосылки, что они должны  представлять собой один из  вариантов гибких производственно-логистических  систем (ГПЛС). При таком подходе  они становятся выражением комплекса  достаточно сложных и при этом  тесно взаимосвязанных подсистем. В данном комплексе все важнейшие  параметры определяются степенью  и характером интеграции следующих  основных систем:

Автоматизированной системы управления технологическими процессами (АСУТП), выполняющей следующие функции: 
• управление погрузочно-разгрузочными работами; 
• группировку, перегруппировку и разгруппировку грузовых партий, контейнеров, отправок; 
• скользящую специализацию зон хранения грузов; 
• разработку систем кодирования подштабельных мест, ячеек, технологического оборудования и др.

Автоматизированной системы управления подготовкой продукции к производственному потреблению (АСУ ПППП), в ведение которой входит: 
• отбор и подача продукции на участки производственной или технологической переработки; 
• управление производственными операциями; 
• контроль качества заданных параметров и др.

Автоматизированной системы комплексного информационного обеспечения (АСКИО). 
Эта подсистема специализируется на: 
• обеспечении информацией о параметрах грузовых потоков; 
• диагностике и выявлении неисправностей подъемно-транспортного оборудования; 
• учете динамики производственно-экономических показателей и др.

Системы автоматизированного проектирования (САПР). Данная подсистема позволяет: 
• формировать гибкие модули ГПЛС; 
• разрабатывать оптимальные схемы компоновки технических средств; 
• планировать технологические маршруты и т. д.  

 Автоматизированные транспортно-складские  системы (АТСС) или комплексы гибких  производственно-логистических систем (ГПЛС) обусловливают адаптацию последних  к турбулентности внешней среды  и динамике внутренних процессов. 
Попутно следует сказать, что развитие средств транспортировки и систем перемещения грузов совместно с рядом других причин послужило катализатором создания и распространения так называемых транспортных контейнерных терминалов. Являясь одной из разновидностей трансформационных центров, они отличаются от систем хранения и переработки упрощенным комплексом функций. На таких объектах создаются автоматизированные системы управления контейнерным терминалом (АСУКТ).

АСУКТ представляет собой основанную на использовании ЭВМ и математических методов систему планирования и контроля работы контейнерного терминала. Данная система обеспечивает: 
• Сбор, накопление, обработку и выдачу информации о контейнерах. 
• Формирование базы данных (о грузоотправителях, грузополучателях, грузах, условиях перемещения и даже о погоде). 
• Учет наличия и обращения контейнеров (простой контейнеров, сдача их в аренду, направление в ремонт и т. д.). 
• Ведение розыскной работы (поиск засланных или утраченных контейнеров) и др. 
АСУКТ позволяет сократить сроки доставки грузов, сократить простои подвижного состава, ускорить оборачиваемость контейнеров и т. д.  

 И все же превалирующими  в настоящее пока являются  трансформационные центры универсального  типа, т. е. обрабатывающие не только  контейнерные, но и все другие  поступления. Такие трансформационные  центры характерны для транспортных  узлов, через которые проходят  многономенклатурные материальные  потоки, а также грузы многоотраслевого  назначения. 
Региональные и локальные транспортно-складские системы имеют много общего. Они располагают соответствующими системами хранения и переработки продукции, где грузы комплектуются, распределяются, пакетируются, укладываются в контейнеры и т. д. Системы включают сортировочные и грузовые станции, устройства железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта. Однако есть и отличия.  

 Особенностью локальных транспортно-складских  систем является то, что они  включают потребителей и поставщиков. 
Анализ различных форм объединения субъектов производства, торгово-посреднических систем хранения и переработки, складов общего пользования и транспортно-экспедиционных организаций в локальных транспортно-складских системах показывает, что наиболее приемлемой организационной их формой является межкорпоративное объединение на основе общих целей – оптимизации логистических процессов. 
Создание в народном хозяйстве идеальных логистических систем, осуществляющих сквозное управление всеми материальными потоками и на всем протяжении транспортировки грузов и при этом обеспечивающих этим потокам лишь динамичный характер, даже в развитых странах остается в перспективе. Причины две.   

Во-первых, для этого еще не созданы соответствующие информационные базы, нет адекватных технологий, а необходимые для этого методы пока остаются в качестве теоретических изысканий.   

Во-вторых, непредсказуемость рынка, социально-экономических отношений, невозможность учесть и регулировать результат всех воздействующих объективных и субъективных факторов позволяет утверждать, что совместимость производственных, транспортных и потребительских процессов не может быть обеспечена без объектов, занимающихся сопряжением, трансформацией и адаптацией одних условий, требований и ожиданий к другим. Более того, одно из основных концептуальных требований логистики – доставка «точно в срок» – может быть реализовано только с помощью систем хранения и переработки продукции (складов), которые сглаживают неравномерность движения и неопределенность параметров материальных потоков с учетом временных критериев. В то же время их количество не должно выходить за рамки целесообразности с макроэкономической позиции.  

 Чтобы снизить затраты на  складскую переработку и хранение  грузов, в некоторых случаях целесообразно  объединить функции региональных  и локальных трансформационных  центров. С точки зрения некоторых  специалистов, региональные трансформационные  центры по многим видам материальных, особенно сырьевых, ресурсов должны  удовлетворять до 95 % возникших потребностей  заказчиков. Этот подход имеет  смысл, так как расширяет возможности  организации транзитных поставок, которые характеризуются более  тесной связью логистических  затрат по территориальному перемещению  материальных ресурсов с допустимым  временем поставок. 
Попутно отметим, что при высокой напряженности и низкой мощности материальных потоков более эффективной является складская форма, а при несрочных поставках и большой мощности материальных потоков – транзитная форма.