Транспорт в условиях логистики

5. Современные тенденции  развития транспортно – экспедиторского  обслуживания

     Благодаря внедрению новых транспортно–технологических систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых и ряда генеральных грузов производители стали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара. Так появились специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры, принадлежащие нефтяным монополиям, добытчикам угля, железной руды и других полезных ископаемых, компаниям по выпуску автомобилей и тракторов, торговцам – оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей.  
     В целях оптимального решения логистических задач произошло слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий.  
     Однако это явление не стало всеобщим. Предприятия нефтехимии, элеваторной, мукомольной и других отраслей промышленности, имеющие разветвленную инфраструктуру сочли разумным поступить иначе – передать на аутсорсинг специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс транспортно–логистических операций. Такие фирмы в настоящий период являются владельцами собственного подвижного состава, специальных вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов в портах. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, вслучае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров.  
     В Европе главенствующими в контейнерных перевозках грузов являются крупные экспедиторские компании. Правоотношения с судовладельцами и железнодорожным контейнерным объединением «Интерконтейнер Интерфриго» они строят на базе долгосрочных договоров оператора смешанного транспорта МТО с уторговыванием скидок «пакет» контейнеров, с правом использования контейнера перевозчика и его отправки на первом отходящем судне, работающем по системе «слот – чартера судовладельцев».  
     Таким образом, экспедиторы одержали победу над перевозчиками в борьбе за место оператора, организатора перевозки грузов в смешанном (интер, мультимодальном) сообщении. Этому во многом способствовала и политика ограничения монополии океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях(т.е. там, где главенствует морской транспорт) экспедиторы уступили свое первенство судоходным компаниям.  
     Несмотря на то, что транспортно–экспедиторские фирмы считаются «убежищем» капиталов малых размеров, основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира. К числу таких предприятий относятся: «Шенкер и Ко», «Кюне унд Нагель», «АСГ», «Данзас», «Кальберсон», «Гондрант», «Ниппон Экспресс» и другие. Несмотря на регистрацию в Германии, Швейцарии, Франции, Италии, Японии, они превратились по существу в международные монополии, определяющие уровень цен на внутреннем и международном фрахтовом рынке (рынке транспортных услуг).  
     Для наиболее рационального решения задач, поставленных стремительно развивающимся бизнесом, агентские и экспедиторские фирмы создают свои ассоциации, действующие на региональном, национальном и международном уровне. Этим достигается централизованное изучение рынка услуг, разработка политики взаимоотношений с правительственными и законодательными институтами, стандартизация договоров, унификация документов согласование цен на услуги, тарифов, сборов и т.д., вплоть до выдачи рекомендации по географическому разделу и катированию рынка между членами ассоциации. В решении таких проблем важное место заняли международные объединения:  
·                   Международная федерация ассоциаций экспедиторов (FIATA – ФИАТА).  
·                   Международная ассоциация по совершенствованию перегрузочных операций на транспорте (ИЧКА).  
·                   Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).  
·                   Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА).  
·                   Балтийский и международный морской совет (БИМКО) и другие.  

Заключение

     В последнее время многие предприятия и организации уделяют все больше и больше внимания транспортировке как ключевой логической функции предприятия. Результатом этой работы является снижение затрат или снижение темпов роста затрат по сравнению с результатами прошлых лет. Значительно больше внимания уделяется опыту организации логистических операций зарубежных фирм. 
     В современных условиях в целях оптимального решения логистических задач произходит слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий.  
     Развитие инфраструктуры отечественного товарного рынка, увеличение товарооборота, ужесточение конкурентной борьбы заставляет предприятия и организации уделять особое внимание оптимизации затрат на всех участках логистической цепи.  
     В последние несколько лет в России наблюдается лавинообразный рост интереса к логистике, как со стороны организаций бизнеса, так и правительственных институтов. Быстрыми темпами растет число компаний, имеющих выделенные организационные структуры управления логистикой – службы, отделы, дирекции, департаменты логистики. Все более востребованными на рынке труда становятся логистические менеджеры, причем, что особенно примечательно, не только в привычных видах логистической деятельности: транспортировке, экспедировании, складировании и грузопереработке, управлении запасами, таможенном оформлении, но и как организаторы стратегического планирования и управления корпоративной логистической системой. 

Список использованной литературы

1.        Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. Серия «Учебники, учебные пособия». - Ростов-на-Дону: Феникс, 2009, 512стр. 
2.        Бауэрсокс Д., Д. Клосс. Логистика. Интегрированная цепь поставок. – М.: Олимп-Бизнес, 2009, 640 стр.  
3.         Гаджинский А.М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика. Учебно – практическое пособие - М.: Проспект, 2009, 176 стр.  
4.        Дэниел Л. Вордлоу, Дональд Ф. Вуд, Джеймс Джонсон, Поль Р. Мерфи. Современная логистика. – М.: Вильямс, 2005, 624 стр.  
5.        Миротин Л.Б. и др. Эффективность логистического управления. Учебник для вузов— М.: Экзамен, 2006, 448 стр. 
6.        Миротин Л.Б. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы). Учебник для транспортных вузов - М: Издательство Экзамен, 2009, 445 стр. 
7.        Панкратов Ф.Г., Серегина Т.К. Коммерческая деятельность: Учебник для вузов. 4-е издание, переработанное и дополненное. - М.: Информационно- внедренческий центр «Маркетинг», 2010, 580 стр.