Технология и организация международных автомобильных перевозок

Мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в 2 раза - с 70 млн. до более чем 140 млн., а легковых автомобилей - в 1,7 раза. При этом большая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием.

Международные автомобильные перевозки грузов в Европейских странах, включая Россию и многие страны СНГ, осуществляются на основе положений "Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), заключенной в Женеве в 1956 г. (вступила в силу для СССР 1 декабря 1983 г.)

Данная Конвенция применяется ко всякому договору автомобильной перевозки грузов, когда место погрузки груза и место доставки, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере одна является участником Конвенции.

Если на части маршрута перевозки автотранспортное средство транспортируется вместе с перевозимым им грузом по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или по воздуху, настоящая Конвенция применяется ко всей перевозке в целом.

Договор перевозки устанавливается накладной. Полное ее наименование "международная товарно-транспортная накладная", однако в оперативной терминологии она известна под названием накладная ЦМР (CMR), по латинской аббревиатуре названия самой Конвенции.

Накладная составляется в трех оригинальных экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны типографским способом или заменены штемпелем отправителя и перевозчика (если это допускается законодательством страны, в которой заполнена накладная).

Получатель указывает дату получения груза, время прибытия автотранспортного средства под погрузку и убытие с разгрузки. Эта информация также заверяется штампом и подписью получателя.

Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз и предназначен для получателя, третий передается перевозчику. Для удобства расчетов, для таможенного оформления, для учета или отчетности на предприятии рекомендуется составлять лишние два – три экземпляра накладной.

В том случае, когда подлежащий перевозке груз должен быть погружен на несколько автотранспортных средств, или же когда дело касается различных грузов или партий грузов, то отправитель или перевозчик имеет право требовать составления стольких накладных, сколько транспортных средств используется для перевозки, или сколько разных видов или партий грузов подлежит перевозке.

При принятии груза перевозчик обязан проверить точность записей в накладной относительно числа грузовых мест, их маркировки и номеров, а также внешнего состояния груза. Отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса брутто или количества груза. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест.

Отправитель обязан приложить к накладной или предоставить в распоряжение перевозчика все необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей.

Правомочное по договору лицо может считать груз потерянным, если он не был доставлен в течение тридцати дней по прошествии установленного в накладной срока доставки. Если же срок не был определен, то в течение шестидесяти дней со дня принятия груза перевозчиком. Правомочное по договору лицо может при получении им возмещения за утраченный груз просить в письменной форме о его немедленном возвращении в том случае, если груз будет найден в течение года, следующего за уплатой возмещения.

Если перевозка, условия которой определяются единственным договором, осуществляется несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за всю перевозку, причем второй перевозчик, и каждый из последующих перевозчиков становятся в силу принятия ими груза и накладной участником договора на указанных в накладной условиях. Перевозчик, принимающий груз от своего предшественника, вручает последнему датированную и подписанную им расписку. Он должен отметить свое имя и адрес на втором экземпляре накладной. При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта:

- маневренность, доставка грузов «от двери до двери»;

- срочность и регулярность доставки;

- доставка может быть организована по системе «just in time» (точно в срок); -упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе).

Автомобильный транспорт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок.

 

 

 

 

 

6 Перспективы развития международных автомобильных  перевозок в России.

 

6.1 Специфика  международных автомобильных  перевозок в России

 

Формально международный автомобильный транспорт страны является частью целостной автотранспортной системы России. Однако он во многом функционирует по своим специфическим законам и правилам. Ведь российский сегмент рынка международных автомобильных перевозок является неотъемлемой частью континентальных рынков и, главным образом, европейского рынка.

Во-первых, международная перевозка уже регламентируется и регулируется не только, и не столько национальными нормами и правилами, а международными договорами и обязательствами. Российская Федерация присоединилась более чем к 20 международным договорам в этой сфере, которые автоматически стали частью российского законодательства.

При этом в отношении международных перевозок они превалируют над нормами отечественного права.

Во-вторых, в европейских странах и, особенно, в Евросоюзе ужесточены экологические требования к автотранспортным средствам. Если в России считается перспективой использование автомобилей ЕВРО-2, то в Европе к 2012 году надо будет исполнять сертификационные требования ЕВРО-5. Иные автотранспортные средства не будут допущены на территорию стран Евросоюза. Если в ближайшее время российские предприятия не смогут обновить имеющийся парк на транспортные средства, соответствующие хотя бы нормам  Евро- 3 и Евро-4, то для них может оказаться доступным только рынок стран СНГ. И так как отечественный aвтoпрoм не поспевает за международными требованиями, российские международные автомобильные перевозчики и будущем будут пользовать для движения в Европу готовые передовые достижения зарубежных автомобильных концернов.[12]

В-третьих, следует учитывать и следовать ценовым тенденциям международного рынка. Если для внутренних перевозок существуют значительные различия в принципах ценообразования и уровне тарифов (по километровая ставка, часовая ставка, учет обратного пробега и др.), то на международных маршрутах рыночные принципы тарификации одинаковы для всех участников - и российских перевозчиков, и зарубежных. Не признавать, и не следовать этому невозможно. Ведь речь идет о рынке монополистической конкуренции, когда основой тарифа является равновесная цена спроса и предложения на международные перевозочные услуги.

Кроме того, на национальном рынке многочисленные автомобильные перевозчики достаточно мелки и разрознены. Каждый пытается выжить самостоятельно, не позволяя себе дополнительные затраты в виде услуг транспортных посредников. На международном рынке логистика стала неотъемлемой частью организации и технологии перевозок. Поиск клиентов в различных странах обратной загрузки и урегулирование проблем с государственными и фискальными органами за границей поручено международным экспедиторам и транспортным (логистическим) агентам. Они должны оперативно менять дислокацию автотранспортных средств для осуществления загрузки в обратном (импортном) направлении. Это становится одним из требований работы на европейском рынке.

Законы конкурентного рынка говорят о том, что его участники должны быть поставлены в изначально равные условия, и что работать все субъекты рынка должны по единым правилам. Поэтому российские международные автомобильные перевозчики работают в условиях жёсткой конкуренции с перевозчиками других стран. Общая ёмкость транспортного рынка международных автомобильных перевозок, ориентированных на Россию, составляют 5,2 млрд. долларов США, но на долю российских перевозчиков приходится лишь около одной трети.[13]

 

6.2 Проблемы международных автомобильных перевозок в России. Пути их решения.

 

В транспортной системе сохраняется ряд нерешенных системных проблем. Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. В период реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления.

На транспорте завершены структурные преобразования. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. В важнейшем секторе железнодорожного транспорта рыночные реформы находятся на начальном этапе. Присутствие государства в сфере транспортного бизнеса и государственное регулирование отдельных видов транспортной деятельности избыточны. Не завершено создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным условиям. Экономические и административные механизмы не всегда учитывают специфику транспортной деятельности в рыночных условиях. Отдельные виды транспортной деятельности имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному сектору, плохо приспособлены к эффективному функционированию в рыночных условиях. Усиливается неравномерность в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Рост объемных показателей транспортного сектора привел к возникновению ряда проблем в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они неприемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития.

Значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки. Вместе с тем существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе. Темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации и социально - экономическим потребностям. Слаборазвитая автотранспортная система оказывает негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, в которых не обеспечено круглогодичное транспортное сообщение, и резко усугубила социальные проблемы населения. Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта. Следствием этого на рынке являются недостаточное количество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта, а на международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам -снижение конкурентоспособности.

Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению.[14]

Основными направлениями в развитии инфраструктуры отдельных видов транспорта являются:

- в области железнодорожного транспорта:

   а) Поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов железнодорожного транспорта, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов;

  б) Внедрение информационно - управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;

Оптимизация эксплуатационной работы сети и совершенствование управления перевозочным процессом, создание единого центра управления перевозками и ряда региональных центров;

  в) Реконструкция и модернизация железнодорожных линий;

  г) Реконструкция и развития пограничных железнодорожных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в международном сообщении и создание условий для проведения пограничного и таможенного досмотра;

  д) Развитие скоростного и высокоскоростного транспорта.

- в области автомобильного транспорта:

  а) Завершение формирования единой автодорожной сети и ее интеграции в системы автомобильных дорог международного значения;

  б) Модернизация и реконструкция подъездов к железнодорожным станциям, речным и морским портам и другим объектам транспортной инфраструктуры;

  в) Создание крупных терминальных комплексов;

  г) Внедрение системы элeктрoннo-лoгиcтичeскогo сопровождения автотранспортных средств.

- в области воздушного транспорта:

  а) Оптимизация количества международных и узловых аэропортов, осуществление в приоритетных аэропортах глубокой модернизации производственных объектов;

 

  б) Техническое перевооружение системы организации регулирования воздушного движения;

  в) Открытие новых воздушных трасс для полетов воздушных судов;

  г) Повышение эффективности взаимодействия национальной системы с зарубежными системами организации воздушного движения.

- в области морского транспорта:

  а) создание систем безопасности мореплавания;

  б) Диверсификация портовой индустрии в соответствии с перспективными сценариями развития внешней торговли;