Современные транспортно-технологические системы доставки грузов

Показатели для измерения  и эффективности перевозочного  процесса. Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться. В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены. Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно- километрами, либо тоннами. Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр  в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством. Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно- километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса. Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше. Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса? В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава. При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

    

Рис. 4. Линейный граф перевозочного  процесса.

На рис. 4 обозначено:

W(t) – грузопоток, т;

WQ – транспортная продукция,  т;

Sп.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

S – себестоимость транспортирования,  руб/т;

Sп.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

Sx – себестоимость складирования груза, руб/т;

R1 -  затраты, связанные  с увеличением расстояния транспортирование  груза, руб.;

R2 – затраты из-за несоответствия  подвижного состава роду и  характеру

перевозимого груза, руб.;

R3 – затраты, связанные  с повреждением и потерей груза,  руб.;

R4 - затраты, связанные  с выполнением дополнительных

погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R5 -  затраты, связанные  с дополнительным хранением груза,  руб.;

R6 - затраты, связанные  с инерционностью перевозочного  процесса, руб.;

R7 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  транспортирования, руб.;

R8 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости

погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R9 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  подготовки груза

к перевозке, руб.;

R10 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  складирования груза, руб.

    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

В данной работе мною были рассмотрены  основные транспортно-технологические системы доставки грузов. Конечно, со временем менялся и транспорт и технологии, но одно всегда оставалось неизменным- товар должен быть доставлен в целостности, сохранности, т. е надлежащего качества.И каждая компания старается организовать процесс доставки груза с наименьшими потерями как финансовыми, так и количественными. К выше изложенному хотелось бы добавить, что в настоящее время все больше компаний и предприятий пользуются услугами аутсорсинга. Т.е компаниям выгоднее платить специализирующимся фирмам(таким как Login ural, Кинетика, Лого парк) за хранение и доставку товара/груза их машинами, нежели  содержать собственный склад и автопарк (грузовых машин и погрузчиков). Оплачивая услуги этих фирм, компания экономит значительную часть налогов. Так же хотелось бы отметить, что в развитии транспортно-технологических систем доставки груза неотъемлемую роль играет государство, ведь поднимая стоимость на бензин, таможенные налоги, фирмам, осуществляющим доставку, приходиться поднимать стоимость своих услуг, а это сказывается на их клиентах (предпринимателях и частных лицах).

 

 

 

 

 

 

 

Библиографический список

1.Николаев Д.С. Транспорт  в международных экономических  отношениях М., 2008

2. Транспорт по внешнеэкономических  связях СССР/Под ред. С.Н. Кочетова. М., 2007

3. Лубочников В. Маркетинговая логистика // Риск. 2006. № 4—5.

4. Внешнеторговые транспортные операции и логистика: учеб. Пособ. Под редакц. Стровского ЛЕ . М. ЮНИТИДАНА, 2007

5.Внешнеэкономические операции: организация и техника. М. 2001

6.Международное коммерческое дело. Герчикова ИН. М., 2001

7. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н. и др. Основы коммерческой деятельности на рынке товаров и услуг. - ; ТОО “Люкс арт”, 1995. – 176 с.

8. Балабанова Л.И. Оптовая торговля: маркетинг и коммерция. – м: экономика 1994 – 206 с.

 

 

 

 

 

 

 

Приложение

 

Схема 1.Суда-контейнеровозы (panamax и postpanamax)

Схема 2.Двухъярусная перевозка контейнеров