Приоритетные международные транспортные коридоры

Оглавление

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети международных транспортных коридоров (далее – МТК) принадлежит центральная роль. Им отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Именно международные отношения обусловили развитие логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров.

Отношения России с зарубежными странами в последние годы интенсивно развиваются. Кроме того, особое географическое положение России определяет ее ведущую роль в международных связях между государствами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, в связи с чем Россия официально объявлена транзитной страной.

Развивающиеся рыночные отношения заставляют грузовладельцев и перевозчиков применять современные методы проектирования систем транспортировки и реализации транспортного процесса для повышения качества транспортировки грузов и пассажиров с гарантией безопасности.

 

Глава 1. Приоритетные международные транспортные коридоры.

1.  История развития МТК.

 

Под МТК понимают часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.

Организация МТК ставит своей целью унификацию национальных законодательств, гармонизацию транспортных систем Востока и Запада, создание международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок, как основы создания глобальной логистической системы – мировой транспортной системы.

Переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров (табл.1) видно, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе транспортных коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.

 

Таблица1. Обзор мероприятий по формированию транспортных коридоров.

Год	Место проведения	Основные решения
1978	---	Образование Комитета по рассмотрению вопросов развития транспортной сети в интересах Европейского Союза (ЕU).
1982	---	Создание бюджета EU для финансирования проектов транспортной инфраструктуры.
1991	Прага	1-я Панъевропейская конференция  министров транспорта по вопросам  сотрудничества и интеграции  европейских транспортных сетей.
1991	Маастрих	Выработка "правил игры".
1992	Эдинбург	"Эдинбургская инициатива" для расширения участия Европейского Инвестиционного банка в финансировании транспортных коридоров.
1992	---	Издание "белой книги" по транспортной политике на Трансъевропейских сетях с конкретными коридорами.
1994	о. Крит (Греция)	2-я Панъевропейская конференция  министров транспорта по девяти  коридорам Трансъевропейских сетей  и основные пути взаимодействия  стран.
1997	Хельсинки	3-я Панъевропейская конференция  министров транспорта по развитию  транспортных коридоров.
1998	Санкт - Петербург	1-я Международная Евро-Азиатская  конференция по транспорту для  выравнивания уровней транспортных  систем Востока и Запада.
1999	Ташкент	Международная конференция "Проблемы транспортного моста Азия - Европа" или "Шелковый путь".
2000	Санкт - Петербург	2-я Международная Евро-Азиатская конференция по транспорту для развития мультимодальных перевозок, интеграции в мировую транспортную систему и расширения проекта "Балтийский мост".
2001	Иркутск	1-я конференция МСАТ  по автотранспортным перевозкам "Европа - Азия"

 

 

Итак, линии разработок трансъевропейских транспортных коридоров и основные принципы будущей панъевропейской политики перевозок были приняты представителями 42 европейских министерств во время 2-ой Панъевропейской конференции по транспорту (Крит, 1994г.). В качестве целевой установки было сформулировано среднесрочное и долгосрочное согласованное развитие Европейской транспортной сети. Во время конференции на Крите были определены 9 транспортных коридоров, которые должны соединять Западную Европу с восточной половиной континента.

В 1997 году (в г. Хельсинки) во время 3-ей Панъевропейской конференции количество коридоров увеличили до 10 и одновременно были представлены рекомендации на расширение существующих.

 

 

 

 

 

 

2.  Система МТК.

 

Определенные на Крите и в Хельсинки МТК затрагивают в основном три вида транспорта: железнодорожный автомобильный и водный. Одновременно были также согласованы пункты остановок транспорта и перевалки грузов.

К основным задачам формирования и развития международных транспортных коридоров относятся:

• согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов;
• рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;
• оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
• создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки национальной транспортной сети и лучшего использования имеющихся резервов;
• содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества, освоению новых внутренних и международных рынков;
• повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов;
• повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров;
• содействие развитию международного туризма и культурных связей.

Прямыми функциями МТК являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита. Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров.

Соседние государства никогда не испытывали проблему беспрепятственной связи. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами.

Другой базовой функцией МТК является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией.

При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.

Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы МТК проходили по их территориям. Однако, чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.

МТК так же влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность. Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.

Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования. Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.

МТК, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая опорная транспортная решетка.

У России имеются все природные возможности к интенсивному развитию, обеспечению национальной безопасности в сырьевой, промышленной, продовольственной, военной и транспортной сферах. Следует отметить, что фактор военной защиты являлся одним из определяющих при выборе ширины железнодорожной колеи в России, отличной от европейской.

Исчерпывающий ответ на обеспечение национальной безопасности дает "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года "своим ключевым проектом – строительством Северо-Сибирской магистрали.

Эта магистраль является недостающим, центральным звеном Северо-Российского евразийского международного транспортного коридора, который насквозь пересечет всю страну севернее Транссиба. Поэтому в Транспортной стратегии однозначно сформулировано требование – "в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали".

В таблице 2 представлены панъевропейские транспортные коридоры.

 

Таблица 2.

Панъевропейские транспортные коридоры.
№ пп	Маршрут	Протяженность, км
1	Север—Юг: Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск Ветвь A: Рига — Калининград — Гданьск По Балтийскому морю (E67) — Хельсинки — Варшава.	1000
2	Восток—Запад: Берлин — Познань — Варшава — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород	1830
3	Брюссель — Аахен — Кёльн — Дрезден — Вроцлав — Катовице — Краков — Львов — Киев	1640
4	Дрезден/Нюренберг — Прага — Вена — Братислава — Дьёр — Будапешт — Арад — Бухарест — Констанца / Крайова — София — Фессалоники / Пловдив — Стамбул	3285
5	Восток—Запад: Венеция — Триест/Копер — Любляна — Марибор — Будапешт — Ужгород — Львов — Киев Ветвь A: Братислава — Жилина — Кошице — Ужгород Ветвь B: Риека — Загреб — Будапешт Ветвь C: Плоче — Сараево — Осиек — Будапешт	1600
6	Север—Юг: Гданьск — Катовице — Жилина, западная ветвь Катовице — Брно	805/825
7	Северо-запад—Юго-восток: р. Дунай – Германия – Австрия – Словакия – Венгрия – Румыния – Болгария – Молдавия	2300
8	Дуррес — Тирана — Скопье — Битола — София — Димитровград — Бургас — Варна	1300
9	Хельсинки — Выборг — Санкт-Петербург — Псков — Москва — Калининград — Киев — Любашевка/Роздильна (Украина) — Кишинёв — Бухарест — Димитровград — Александрополис. Ветвь от Любашевки/Роздильны до Одессы. Ветвь A: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва Ветвь B: Калининград — Киев Ветвь C: Калининград — Вильнюс — Минск	около 3400
10	Зальцбург — Любляна — Загреб — Белград — Ниш — Скопье — Велес — Фессалоники Ветвь A: Грац — Марибор — Загреб Ветвь B: Будапешт — Нови-Сад — Белград Ветвь C: Ниш — София — Димитровград — Стамбул через коридор IV Ветвь D: Велес — Прилеп — Битола — Флорина — Игуменица	1000