Перевозка крупногабаритных и тяжеловестных грузов

- органические пероксиды  саморазлагающиеся при температуре  более 50С; 

- органические пероксиды  взрывоопасные; 

-органические пероксиды  без дополнительного вида опасности; 

- органические пероксиды  едкие для глаз;

- органические пероксиды  легковоспламеняющиеся; 

- органические пероксиды  легковоспламеняющиеся, едкие для  глаз;

- ядовитые вещества, летучие  без дополнительного вида опасности; - ядовитые вещества, летучие легковоспламеняющиеся,  с температурой вспышки не  более 23С; 

 Для получения разрешения  на перевозку "особо опасных  грузов" грузоотправитель (грузополучатель)  подает в органы внутренних  дел по месту приема груза  к перевозке заявление, с указанием  в нем наименования опасного  груза, количества предметов и  веществ, маршрута перевозки,  лиц ответственных за перевозку  и (или) лиц, охраняющих груз  в .пути следования. Перевозка  "особо опасных грузов" допускается  при надлежащей охране и обязательно  в сопровождении специально ответственного  лица - представителя грузоотправителя (грузополучателя), знающего свойства  опасных грузов и умеющего  обращаться с ними.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Перевозка крупногабаритных и тяжеловестных грузов

Создание новых промышленных и энергетических технологий ведет  к повышению мощности и производительности строящихся объектов, требующих монтажа  все более крупного моноблочного оборудования, конструкций, комплектно-блочных  устройств транспортной массой до нескольких тысяч тонн. Инвестиционный прогресс сегодня практически невозможен без участия тяжелого транспорта, и в первую очередь комплексного взаимодействия морского, речного, железнодорожного, воздушного и автомобильного. Знание особенностей каждого вида транспортных средств и возможностей по их совместному  использованию является необходимым  условием эффективного планирования сложных  транспортных операций.

 Часть перевозок крупногабаритных  и тяжеловесных грузов (КТГ) осуществлялась  и осуществляется железными дорогами, имеющими существенное ограничение  по габаритам и нагрузкам. Рост  объемов производства КТГ привел  к увеличению трудностей в  его железнодорожных перевозках, появилось оборудование с массой  и размерами, исключающими его  доставку только этим видом  транспорта. В идеальном случае  современная технология транспортирования  должна обеспечивать доставку  грузов "от двери до двери", что особенно актуально при  строительстве объектов "под ключ". Доставка КТГ повышенной степени  заводской готовности к строящимся  промышленным и энергетическим  объектам - сложная задача, решение  которой связано со значительным  экономическим эффектом. Можно утверждать, что с учетом затрат на транспорт  экономия средств при этом  может достигать 20-25% от стоимости  перевозимого оборудования, образующейся  при его сборке на месте  строительства.

 В бывшем СССР организацию  и осуществление таких перевозок  с комплексным использованием  специализированного автомобильного, морского, речного, воздушного и  железнодорожного транспорта выполняло  объединение "Спецтяжавтотранс", которое в настоящее время  преобразовано в акционерную  холдинговую компанию "Спецтяжтранс-Холдинг".

 Типичными грузами,  требующими комплексного транспортного  обслуживания, являются: атомные реакторы, трансформаторы, рабочие колеса  турбин, химические установки и  строительные машины, летательные  аппараты и морские суда.

 Объемы перевозок значительны.  В настоящее время только объединение  "Спецтяжтранс-Холдинг" доставляет  по принципу "от двери до  двери" около 100 подобных нестандартных  "предметов" в месяц.

 Причин перевозки таких  "предметов" несколько.

 Иногда климатические  или экономические условия делают  невозможной сборку демонтированного  для транспортировки оборудования  на месте назначения - почти в  3 раза дешевле доставить реактор  с завода-изготовителя на атомную  станцию в собранном виде, чем  собирать его по частям. Кроме  того, современные технологии требуют  заводской сборки, когда нежелательно  какое-либо механическое вмешательство  в единожды собранное оборудование.

 Использование крупногабаритного  тяжеловесного оборудования сокращает  сроки ввода объектов в эксплуатацию, работающих при окончательном  монтаже оборудования, уменьшает  размеры строительных площадок, повышает производительность труда,  снижает себестоимость и трудоемкость  монтажных работ. Такие грузы,  являясь главными для строительного  объекта, находятся, как правило,  на "критическом пути" сетевого  монтажного графика, т.е. определяют  продолжительность строительства  объекта в целом.

 

 Техническая база системы  перевозок КТГ

 Технической базой  системы перевозок КТГ являются  автомобильные прицепы-тяжеловозы  единичной грузоподъемностью 900 тонн (максимальная грузоподъемность  автопоезда 1,5-1,7 тыс. т), железнодорожные  транспортеры грузоподъемностью  до 500 т, речные баржи-площадки  грузоподъемностью до 1 тыс. т,  понтоны смешанного плавания "река-море" грузоподъемностью до 2 тыс. т,  трюмные и палубные суда класса "река-море", морские суда типа  Ро-Ро, Ро-Флоу и др.

 К числу основных  новых технологических решений,  созданных и внедренных в практику  перевозок КТГ, относятся:

 • широкое внедрение  бескрановых способов выполнения  погрузочно-разгрузочных работ,  в т.ч. на необорудованном берегу;

 • эффективные методы  расчета автодорог, позволяющие  широко использовать автозимники,  грунтовые дороги;

 • использование информационно-поисковых  системы для изыскания оптимальных  маршрутов;

 • применение отечественных  консольных прицепов-тяжеловозов  с минимальной погрузочной высотой  и штатными гидроподъемниками;

 • широкое использование  способов перевозки КТГ по  водным магистралям "на плаву", спуск такого оборудования в  воду скатыванием и последующая  выгрузка выкатыванием;

 • снижение степени  негабаритности несимметричных  грузов за счет использования  допускаемых величин смещения  центра тяжести;

 • инструментальное  определение фактических масс  КТГ и положения центров тяжести  и основанное на этом оптимальное  перераспределение нагрузок на  транспортеры;

 • технология автоперевозок  в экстремальных условиях (зимой,  в горах, городах и др.);

 • использование сезонных  изменений уровней рек для  выполнения погрузочно-разгрузочных  работ;

 • использование универсальной  оснастки на смешанных перевозках, одновременное использование длинноходовых  электрических домкратов и др.

 На основе опыта  внедрения разработанных технологий  в настоящее время созданы  способы и средства выполнения  транспортных и погрузочно-разгрузочных  работ с моногрузами массой 1000, 1300 и более тонн.

 

 Крупногабаритный тяжеловесный  груз

 На каждом виде транспорта  существует понятие крупногабаритного  тяжеловесного груза. Даже на  одном виде транспорта отсутствует  единообразное понятие КТГ, что  связано с особенностями и  провозными возможностями подвижного  состава, применяемого для перевозки  специфического по размерам и  массе груза, а также с безопасностью  самого процесса транспортировки.

 Инструкция по перевозке  крупногабаритных и тяжеловесных  грузов автомобильным транспортом  регламентирует перевозку грузов  на транспортных средствах, габариты  и весовые параметры которых  (с грузом или без груза)  превышают значения, установленные  Государственным стандартом.

 Транспортное средство  с грузом или без груза считается  крупногабаритным, если его размеры  превышают хотя бы один из  следующих показателей: по высоте 4,0 м от поверхности дороги, по  ширине 2,5 м, по длине 20 м для  автопоезда с одним прицепом (полуприцепом) и 24 м для автопоезда с двумя  и более прицепами, а также  если груз выступает за заднюю  точку габарита транспортного  средства более чем на 2 м.

 Транспортное средство  с грузом или без груза считается  тяжеловесным, если его параметры  массы превышают хотя бы один  из следующих показателей: по  осевой нагрузке, т.е. нагрузке  на дорогу, передаваемой колесами  одиночной, наиболее нагруженной  оси (табл. 1), и по общей фактической  массе 52 т (по группе А), 34 т  (по группе Б) и 30 т при  движении по мостам, эстакадам  и путепроводам.

 

Режим труда и  отдыха водителя

Отдых водителей 

Ежедневный отдых Водителю разрешено управлять транспортным средством в течение 4.5 часов без  перерыва.  

Отдых должен продолжаться 45 минут и может быть представлен  в двух вариантах:  как непрерывный 45-минутный период  

как отдельные перерывы по 15 и 30 минут соответственно (оба перерыва в пределах периода вождения в 4.5 часа)  

Во время отдыха водитель не должен управлять транспортным средством  или выполнять какую-либо другую работу. Всё время должно быть полностью  посвящено отдыху. 

Пример 1  

Вождение	Отдых	Вождение
4.5 часа	45 минут (минимум)	4.5 часа

Пример 2 

Вождение	Отдых	Вождение	Отдых	Вождение
1 час	45 минут	4.5 часа	45 минут	3.5 часа

 

Максимально разрешённое время ежедневного  вождения Максимальное разрешённое время вождения – 9 часов в день. У водителя есть право работать по 10 часов 2 раза в неделю . Время вождения включает  всё время пребывания транспортного средства вне основного маршрута, при условии, что остальной путь пройдет в соответствии с установленным маршрутом. Перевозки, осуществляемые полностью за пределами установленного маршрута, считаются «другой работой». 

10-ти  часовое время вождения (Максимум 2 раза в неделю)  

Пример 1 

Вождение	Отдых	Вождение	Отдых	Вождение
4.5 часа	45 минут	4.5 часа	45 минут	1 час

 

Пример 2 

Вождение	Отдых	Вождение	Отдых	Вождение
2 часа	45 минут	4.5 часа	45 минут	3.5 часа

 

Еженедельный  режим вождения 

Максимальное количество часов вождения в неделю – 56 часов.

Воскресение	Время отдыха
Понедельник	10 часов вождения
Вторник	9 часов вождения
Среда	10 часов вождения
Четверг	9 часов вождения
Пятница	9 часов вождения
Суббота	9 часов вождения
Воскресение	Время отдыха
Общее время вождения	56 часов

 

Водителю не разрешено  работать более, чем 90 часов в течение 2х недель подряд. В случае приведённого выше примера водитель не имеет права  управлять транспортным средством  более чем 34-х часов за предыдущую и последующую недели.  

 

Время отдыха 

Ежедневное время отдыха В первые 24 часа после окончания  ежедневного или еженедельного  отдыха, водитель должен отдохнуть  в течение 11 часов:  это может  быть непрерывный 11-ти часовой отдых  или  период, разделённый на два  интервала: первый – три часа подряд и второй – 9 часов подряд. В этом случае, общий отдых должен составлять 12 часов. 

Водитель также может  делать ежедневный сокращённый отдых  в течение, по крайней мере, 9 часов, но не более 11. Кроме того, водитель может делать не более трёх укороченных  перерывов между двумя еженедельными  перерывами.