Особенности транспортной продукции и транспортного рынка

 

От перечисленных факторов зависит и доля транспортных из­держек в окончательной стоимости товара. При производстве в России в среднем

4 млрд т товарной продукции  в год объем транспортной работы  составляет 12 млрд т, т. е. каждая  тонна продукции трижды перевозится  транспортом, прежде чем попасть  в сферу потреб­ления. Это относится  в основном к перевозкам сырья  и полуго­товой продукции. Увеличенная  транспортная составляющая в  конечной цене делает такой  продукт неконкурентоспособным  на рынке, что особенно проявляется  на внешних рынках.

 

Таким образом, доля транспортных затрат в среднем по России составляет в конечной стоимости товара примерно 15–20 %, но по отдельным видам грузов доходит до 50 % и более (уголь, сельскохозяйственная продукция и др.). В основе транс­портных тарифов лежат текущие издержки транспортных пред­приятий (себестоимость перевозок) и определенный размер при­были (рентабельность). В общем виде расчет тарифной ставки за услугу транспорта можно осуществить, используя следующую формулу

(3.1)

 

где Т – тарифная ставка, руб.; С – себестоимость перевозок, руб./т;

r – рентабельность, определяемая  отношением прибыли к себестоимости, %; РНАЧ.-КОН – расходы на начально-конечные  операции, руб./т; РДВИЖ – расходы  на передвижение груза, руб./ткм; L – расстояние перевозки, км.

 

С увеличением расстояния перевозки себестоимость ткм снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на началь­ные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонно-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестои­мости ткм грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроиз­водства.

 

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие опе­рации позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тари­фы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рента­бельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прей­скуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тари­фы формируются особым образом. Например, на водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная став­ка на начально-конечные операции – на автомобильном транспор­те. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передви­жение по автомобильной дороге.

 

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевоз­ки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам фор­мирует тарифную схему.

 

Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особен­ностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку ско­ропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды гру­зов объединены в разделы, группы и позиции.

 

Себестоимость транспортной продукции отличается от себе­стоимости любой другой продукции тем, что не включает в себя стоимость сырья (вви­ду его отсутствия на транспорте), а также большей долей заработной платы и амортизационных отчисле­ний, которые на железнодорожном тран­спорте доходят до 70 %, на автомобильном – до 40–50 %. Для сравнения: в тяжелой промышленности доля заработной платы в себестоимо­сти продукции составляет в среднем 20 %, в легкой и пищевой – около 10 %. Размер тарифной ставки зависит от конъюнктуры транспортного рынка, спроса и предложения на транспортные услуги.

 

Уровень транспортных издержек различается по регионам стра­ны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек вы­ражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестои­мость перевозки этими видами транспорта существенное влияние ока­зывают природно-климатические условия.

 

Соответствующий уровень рентабельности позволяет транс­портному предприятию не только поддерживать определенный уровень транспортных ресурсов, но и создавать фонды социального и научно-технического развития и резервы на случай форс-мажорных (экстренных) обстоятельств, связанных с особой при­родой транспортной продукции. Стоит отметить, что ра­бота транспорта во многом зависит от качественной работы смежников на перегрузочных и складских работах, что также требует создания резерва производительности транспорта.

 

Транспортный тариф непосредственно не включает в себя налог на добав­ленную стоимость, который взимается с провозной платы.

 

Не следует забывать об определенной регу­лирующей и социальной роли транспортных тарифов, которые влияют на размещение производства и рациональное использование отдельных видов транспорта, ценообразование в отдельных отраслях народного хозяйства и т. д. Поэтому, учиты­вая важное экономическое и социальное значение транспортных тарифов, государство во всех странах мира осуществляет опреде­ленное регулирование цен на некоторые виды транспортных ус­луг, особенно в области пассажирских перевозок.

 

Таким образом, транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к основным видам которых относятся перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Кроме того, предприятия различных видов транспорта выполняют специфические работы и услуги (например, гражданская авиация, помимо перевозок, выполняет значительный объем работ по ее нетранспортному применению: авиахимических, геологоразведочных, работ по аэрофотосъемке, патрулированию лесов и др.), которые оплачиваются по специальным та­рифам.

 

Существуют различные виды транспортных тарифов. Современные тарифы делятся по следующим признакам.

 

По широте публикации – на публикуемые и непубликуемые. К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках – прей­скурантах, в открытых печатных изданиях, объявлениях, раз­мещаемых на территориях транспортных предприятий (в том числе – у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результа­те которого применяются различные скидки или надбавки к ним Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договоренности между транспортными предприятиями и по­требителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах).

 

По сфере действия различают общие (основные) и ис­ключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевоз­кам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определенный период года.

 

По внутреннему строению различают про­порциональные (однообразные) и дифференциальные тарифы. Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы

(1 тонно-километр, 1 вагоно-км, 1 тонно-милю) вне зависимости от  расстояния пере­возки. При дифференциальных  тарифах их единичная ставка  меняет­ся на разных расстояниях  перевозки (в настоящее время  снижа­ется с увеличением расстояния).

 

По внешнему построению тарифы делят на схемные и таблич­ные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публи­куются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от ее расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой кор­респонденции осуществляется перевозка. Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

 

^ По виду перевозок  тарифы делятся на грузовые  и пассажирские.

 

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугороднее, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессивное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т. д.); типу подвижно состава (универсальный, специализированный и т. д.) и мест в них (купейные, общие и др.); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспортного обслуживания.

 

В зависимости от размера партии отправляемого груза тари­фы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

 

Разновидностями престижных цен на транспортные услуги можно считать тарифы на проезд пассажиров в железнодорожных вагонах бизнес-класса, СВ, вагонов 1-го класса электропоездов, на местах бизнес-класса в самолетах, каютах высшего класса на морских и речных судах.

 

В отношении большинства видов транспортных услуг применя­ются свободные цены. В соответствии с постановлениями Правитель­ства РФ, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспорт­ных услуг:

 

– перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодо­рожном транспорте;

 

– перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на желез­но­до­рожном транспорте;

 

– погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;

 

– услуги ледокольного флота;

 

– аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршру­тах и в районах аэродромов;

 

– обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропор­тах;

 

– перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном со­общении (кроме железнодорожного транспорта);

 

– перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с ОАО «РЖД» и при ус­ловии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;

 

– перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;

 

– перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и реч­ным транспортом в местном сообщении и на переправах;

 

– перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воз­душным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

 

– услуги, оказываемые предприятиями промышленного железно­до­рож­ного транспорта.

^ 3. Методика ценообразования  на железнодорожном транспорте

 

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функцио­нировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворе­нии потребности населения в передвижении. Он является основ­ным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации опре­деляется большими расстояниями перевозок, отсутствием внут­ренних водных путей в главных сообщениях Восток–Запад, пре­кращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50 % грузооборота и более

40 % пассажирооборота всех  видов транс­порта страны.

 

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайон­ном (межобластном), междугородном и пригородном сообщени­ях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80 % дохода. В перевозках пассажиров по железным доро­гам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщени­ях (около 90 % общего количества пассажиров). Дальние пасса­жирские перевозки составляют свыше 40 % пассажирооборота.

 

Велико значение железных дорог России в развитии межгосу­дар­ст­вен­ных связей со странами СНГ и международных перевоз­ках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, от­личающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомога­тельных производств по территории страны. Общая эксплуатаци­онная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60 % общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в част­ности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В на­стоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются коопе­рация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и дру­гими государствами по этим вопросам.

 

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших рес­публик СССР (на Украине – 2,76 км, в Белоруссии – 2,77 км, Латвии – 3,60 км, Грузии – 2,2 км, Узбекистане – 0,79 км, Ка­захстане – 0,53 км на 100 км2). Очевидно, что в России необхо­димо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на восто­ке страны.

 

^ Технико-экономические особенности  и преимущества желез­но­до­рож­но­го  транспорта заключаются в следующем:

 

– возможности сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществлении желез­нодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Са­халин);

 

– массовости перевозок и высокой провозной способности же­лезных дорог (до 80–90 млн т грузов по двухпутной или 20–30 млн т по однопутной линии в год);

 

– универсальности использования для перевозок различных гру­зов и возможности массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;