Особенности ценообразования в транспорте

 

СОДЕРЖАНИЕ

1. Экономическая эффективность сканирования штриховых кодов в логистических системах;
2. Особенности ценообразования на транспорте;
3. Задача.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Через каждое звено логистической  цепи проходит большое количество единиц товаров. При этом внутри каждого звена товары неоднократно перемещаются по местам хранения и обработки. «Вся система движения товаров — это непрерывно пульсирующие дискретные потоки, скорость которых зависит как от потенциала, (мощности) производства, ритмичности поставок, размеров имеющихся запасов, так и от скорости реализации и потребления». 
          Для того, чтобы иметь возможность эффективно управлять этой динамичной, логистической системой, необходимо в любой момент иметь информацию в детальном ассортименте о входящих и выходящих из нее материальных потоках. Как свидетельствует зарубежный и отечественный опыт, данная проблема решается путем использования при осуществлении логистических операций с материальным потоком микропроцессорной техники, способной идентифицировать (опознать) отдельную грузовую единицу. Речь идет об оборудовании, способном сканировать (считывать) разнообразные штриховые коды. Это оборудование позволяет получать информацию о логистической операции в момент и в месте ее совершения - на складах промышленных предприятий, оптовых баз, магазинов, на транспорте.

Полученная информация обрабатывается в режиме реального масштаба времени, что позволяет управляющей системе реагировать на нее в оптимальные сроки.

История появления.

Штриховое кодирование изобрел  молодой инженер Давид Коллинз. По окончании в 1950-х годах инженерного  факультета Массачусетского технологического института он поступил работать на Пенсильванскую железную дорогу, где ему пришлось столкнуться с кропотливой, рутинной работой – сортировкой вагонов. Их надо было пересчитать, оперативно выяснить номера, справиться по ним в документации, определить, куда каждый вагон должен проследовать. Процедура длительная, не гарантирующая безошибочности выполнения. Тогда и пришла идея освещать номера вагонов прожекторами и считывать их с помощью фотоэлементов. Инженер-изобретатель, чтобы упростить распознавание, предложил записывать номера не только обычными цифрами, но и специальным кодом, состоящим из красных и синих полос, расположенных на стенке вагона в прямоугольнике длиной до полуметра.

Испытания подтвердили: сканирующее  устройство способно правильно считывать  коды даже при скорости движения вагона около 100 км/ч. Однако на этом Коллинз  не успокоился. Успех начинания подтолкнул его к дальнейшему совершенствованию  системы. В 1968 году он использовал вместо прожекторов, расходовавших много  энергии, жестко сфокусированный лазерный луч. Размеры сканирующей установки  стали намного меньше, уменьшилась  и сама кодовая маркировка, что  навело Коллинза на мысль использовать придуманный им штриховой код  не только на железной дороге, но и в  качестве товарного кода.

Всего примерно за сорок  лет эта технология шагнула так  далеко, что сегодня удается считывать  код с помощью светового пятна  диаметром всего в четверть миллиметра. Позволяет считывать в ЭВМ  информацию о номере товара практически  мгновенно и абсолютно точно - не более одной ошибки на 10 млн. считываний.

Основные термины штрихового кодирования

Штрих (полоса) - темная зона изображения на однотонном светлом  фоне, ограниченная прямыми параллельными  линиями или концентрическими окружностями. Элементы штрихового кода наносятся  на поверхность носителя, имеющего определенные светотехнические характеристики. При этом штрихи, наносимые с помощью  красителей или каких-то других средств, хорошо поглощают свет на определенных длинах волн, а фоновая поверхность  хорошо его отражает, что и используется при оптическом считывании.

Пробел - пространство между  штрихами. В большинстве кодов  в ширине пробела заключена определенная информация, лишь в некоторых кодах  пробел - вспомогательная часть изображения  и выполняет функцию элемента-разделителя.

Высота и ширина штриха (пробела) - размеры изображения, выраженные в единицах измерения (миллиметрах, долях дюйма) или в безразмерных единицах (модулях).

Модуль - основной размер, которому кратны все величины, определяющие параметры элементов изображения штрихового кода.

Знак - совокупность штрихов  и пробелов, несущих закодированную информацию о символе отображаемого  алфавита.

Код двуцветный - код, изображение  которого содержит информацию на определенных длинах волн в виде темных и светлых  штрихов.

Код контролируемый - код, в  изображение знаков и кодовых  слов которого заложена избыточная информация, обеспечивающая обнаружение ошибки считывания. Правильность прочитанного знака определяется читающим устройством  по четности или нечетности суммы  штрихов или пробелов, длине знака  в модулях, соотношению узких  и широких штрихов или пробелов в знаке, относительному расстоянию между элементами изображения знака  и общей длины знака.

Способы кодирования информации.

• Линейные – штрих-коды, читаемые в одном направлении (по горизонтали). Самые распространенные линейные символики: EAN (EAN-8 состоит из 8 цифр, EAN-13 состоит из 13 цифр), UPC (UPC-A, UPC-E), Code 56, Code 128, (UPC/EAN-128), Codabar, «Interleaved 2 of 5». Линейные символики позволяют кодировать небольшой объем информации (до 20-30 символов, обычно цифр);
• Двухмерные – были разработаны для кодирования большого объема информации. Расшифровка такого кода проводится в двух измерениях: по горизонтали и по вертикали. Их подразделяют на многоуровневые (представляют собой поставленные друг на друга несколько обычных линейных кодов) и матричные (более плотно упаковывают информационные элементы по вертикали). Главными примерами двухмерных штрихкодов являются: Aztec Code, Date Matrix, Maxicode, PDF 417, QR, Microsoft Tag.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Особенности ценообразования  на транспорте

Тариф (цена на транспортную продукцию) – это система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Транспортные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных услуг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий. При этом при любой системе ценообразования себестоимость транспортных перевозок по существу является исходной базой для определения цены (тарифа), причем в рыночной экономике себестоимость транспортных услуг может часто рассматриваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

Издержки транспортного  предприятия в его производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности определяются прежде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топлива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транспортного процесса и управления этим процессом. Кроме того, транспортные предприятия несут расходы по реализации продукции, содержанию инфраструктуры, выплачивают установленные государством налоги, сборы, взносы и т. д.

Транспортные издержки состоят  из затрат на движенческие операции, перегрузочные  работы, складирование, а также услуги, повышающие качество перевозок. При построении тарифов, как правило, учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно, что эти затраты прежде всего должны учитываться в себестоимости транспортной продукции.

На себестоимость перевозок  оказывают влияние степень использования  и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации  транспортного процесса, расстояния перевозки, а также структура грузов, качество дорог, уровень организации дорожного движения и др. Например, себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом по дорогам с усовершенствованным покрытием на 12–15 % ниже, чем на других дорогах. На железнодорожном транспорте 10 % общей сети дорог составляют малодеятельные линии, на которых выполняется 0,4 % общего грузооборота при себестоимости перевозок в 20 раз выше среднесетевой, что делает их убыточными.

От перечисленных факторов зависит и доля транспортных издержек в окончательной стоимости товара. При производстве в России в среднем  
4 млрд т товарной продукции в год объем транспортной работы составляет 12 млрд т, т. е. каждая тонна продукции трижды перевозится транспортом, прежде чем попасть в сферу потребления. Это относится в основном к перевозкам сырья и полуготовой продукции. Увеличенная транспортная составляющая в конечной цене делает такой продукт неконкурентоспособным на рынке, что особенно проявляется на внешних рынках.

Таким образом, доля транспортных затрат в среднем по России составляет в конечной стоимости товара примерно 15–20 %, но по отдельным видам грузов доходит до 50 % и более (уголь, сельскохозяйственная продукция и др.). В основе транспортных тарифов лежат текущие издержки транспортных предприятий (себестоимость перевозок) и определенный размер прибыли (рентабельность).

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонно-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонно-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. 

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двух ставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. Например, на водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.

Себестоимость тонно-километра  грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

Себестоимость транспортной продукции отличается от себестоимости любой другой продукции тем, что не включает в себя стоимость сырья (ввиду его отсутствия на транспорте), а также большей долей заработной платы и амортизационных отчислений, которые на железнодорожном транспорте доходят до 70 %, на автомобильном – до 40–50 %. Для сравнения: в тяжелой промышленности доля заработной платы в себестоимости продукции составляет в среднем 20 %, в легкой и пищевой – около 10 %. Размер тарифной ставки зависит от конъюнктуры транспортного рынка, спроса и предложения на транспортные услуги. 

Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

Соответствующий уровень  рентабельности позволяет транспортному предприятию не только поддерживать определенный уровень транспортных ресурсов, но и создавать фонды социального и научно-технического развития и резервы на случай форс-мажорных (экстренных) обстоятельств, связанных с особой природой транспортной продукции. Стоит отметить, что работа транспорта во многом зависит от качественной работы смежников на перегрузочных и складских работах, что также требует создания резерва производительности транспорта.

Транспортный тариф непосредственно  не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Не следует забывать об определенной регулирующей и социальной роли транспортных тарифов, которые влияют на размещение производства и рациональное использование отдельных видов транспорта, ценообразование в отдельных отраслях народного хозяйства и т. д. Поэтому, учитывая важное экономическое и социальное значение транспортных тарифов, государство во всех странах мира осуществляет определенное регулирование цен на некоторые виды транспортных услуг, особенно в области пассажирских перевозок.

Таким образом, транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к основным видам которых относятся  перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Кроме того, предприятия  различных видов транспорта выполняют  специфические работы и услуги (например, гражданская авиация, помимо перевозок, выполняет значительный объем работ  по ее нетранспортному применению: авиахимических, геологоразведочных, работ по аэрофотосъемке, патрулированию лесов и др.), которые оплачиваются по специальным тарифам.

Существуют различные  виды транспортных тарифов. Современные  тарифы делятся по следующим признакам.