Международные транспортные коридоры (коридор №9)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ

 

 

 

 

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

 

Кафедра транспортной логистики

 

ОТЧЕТ

ПО УЧЕБНО-ОЗНАКОМИТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКЕ

по специальности 180500.62 «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства»

 

На тему: «Международные транспортные коридоры (коридор №9)»

 

 

ФИО студента __________________

 

Группа__________

 

Руководитель практики от кафедры

_______________

 

 

 

Санкт-Петербург

2014

 

Содержание:

 Введение  2

1. Международный транспортный коридор № 9 - основа

транспортной системы Северо-Западного региона России    4

2.   Состояние транспортной системы Северо-Запада   14

3.   Железнодорожный транспорт  15

4.   Грузооборот Октябрьской железной дороги  17

5.   Экология на железнодорожном транспорте    19

Заключение  32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ:

Транспорт - одна из ведущих форм общественного производства, крупнейший социальный фактор. От качества функционирования транспортной системы зависит состояние и развитие промышленности, сельского хозяйства, обороны страны и, во многом, благополучие и удобство населения. Ежедневно Российским транспортом доставляется к местам производства около 700 млн. тонн грузов и перевозится свыше 135 млн. пассажиров. Полная стоимость основных фондов транспортного комплекса России в ценах 1991 года составляет 195 млрд. рублей, однако более половины этих фондов изношена и требует замены.

Потребность в транспортных услугах удовлетворяется только на 60 - 70%, а простои достигают более 40% общего времени транспортного обслуживания. В бывшем Советском Союзе существовало развернутое, единое транспортное пространство, с едиными плохими или хорошими средствами, с четкой технической политикой, с обоснованной налоговой системой. Сегодня в России ничего этого нет.

 

Цель работы:

—исследование транспортной системы Северо-Запада, ее железнодорожной состовляющей;

—рассмотрение влияния железнодорожного транспорта на экосистему животного и растительного мира.

Практическая ценность состоит в оценке содержания и поиска путей решения железнодорожных проблем, как одной из составляющих звеньев, мультимодальной перевозки в рамках передвижения по 9-му международному транспортному коридору.

 

 

1.Международный  транспортный коридор №9 - основа  транспортной системы Северо-Западного  региона России .

Развал СССР и переход к рынку в течение короткого срока уже привели к интеграции российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему. Между Санкт-Петербургом и портами Западной Европы действует около десяти контейнерных линий различных владельцев. Большинство из них является фидерными перевозчиками для крупнейших океанских контейнерных линий, обслуживающих перевозки между Европой и другими континентами мира. В Санкт-Петербурге в настоящее время действуют представительства и агентства всех крупнейших экспедиторских и линейных компаний мира. Перевозки внешнеторговых грузов России осуществляются через порты России, Украины, Прибалтики, Финляндии, Германии, а также в прямом железно- дорожном и прямом автотранспортном сообщении.

Международный транспортный коридор №9 начинается в Хельсинки и морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным видами транспорта, пересекая границу с Россией, простирается до Санкт-Петербурга и, далее, через Тверь и Псков, проходит через Москву на Украину. В составе 9-го транспортного коридора в Северо-Западном регионе России находятся морские порты Санкт-Петербург и Выборг, крупнейшие железнодорожные узлы Санкт-Петербург, Москва, Тверь и др., авиа порты Пулково 1 и Пулково 2, Ржевка, Шереметьево, Внуково, Быково, Домодедово; с их инфраструктурой, терминальными комплексами и т.д.

Развитые транспортно-коммуникационные системы Северо-Западной ветви 9-го транспортного коридора являются главными соединительными звеньями между Россией и ЕС.

9-й международный транспортный  коридор не только самая протяженная  транспортная магистраль России, но и самая важная, с позиции  интеграции нашей страны в  международный промышленный и транспортный альянс .

 

2. Состояние транспортной  системы Северо-Запада.

Транспортная система Северо-Западного региона в зоне 9-го транспортного коридора является составной неотъемлемой частью транспортной системы всего Северо-Западного региона. Поэтому для ее существующего состояния характерны те же особенности и трудности, которые имеют место в других отраслях экономики Северо-Западного региона и в целом России. Основными из них можно считать следующее:

• Ликвидация прежней системы управления транспортом, финансирования, материально-технического снабжения, строительства поставила транспортные предприятия в новые условия.

• Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров уменьшило (в относительных величинах) доходы транспортных предприятий.

• Сокращение объемов, (а чаще отсутствие) централизованного финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию, модернизацию, расширение, (а иногда и новое строительство) транспортных сооружений и оборудования за счет собственных средств.

• Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает стоимость эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок.

• Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды чрезвычайно затрудняют получение достаточных прибылей транспортных предприятий.

• Неплатежеспособность клиентов затрудняет получение даже заработанных транспортом денежных средств.

• Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными организациями не компенсирует быстро растущих затрат, однако в некоторой мере сокращает число потенциальных заказчиков транспортных услуг.

• Снижение сохранности и безопасности перевозок.

• Высвобождение части мощностей некоторых промышленных предприятий и строительных организаций, которые могли бы быть использованы на потребности транспорта.

Кроме указанных особенностей, характерных для современного переходного периода в Российской экономике, транспортная система Северо-западного региона имеет существенные недостатки, которые развивались в течение длительного времени до начала реформ в СССР:

• низкое качество транспортного обслуживания;

• отсутствие информации о предоставляемых транспортных услугах, правах грузовладельцев и пассажиров;

• недостаточность развития инфраструктуры транспорта, путей сообщения, отсутствие механизированных перегрузочно -складских комплексов в пунктах взаимодействия различных видов транспорта;

• высокая степень физического и морального износа основных фондов всех видов транспорта плохое техническое состояние транспортных средств, оборудования, сооружений, коммуникаций;

• низкое качество транспортной техники, транспортного строительства, изготовления и ремонта подвижного состава, оборудования, технических средств;

• несоответствие применяемых на транспорте стандартов, нормативных актов, критериев эффективности, комфорта, безопасности, принципов страхования от использования в других странах;

• отставание существующего уровня транспортной техники, сервиса, организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет вхождение транспортного комплекса Северо-Запада в Европейскую транспортную структуру;

• несовершенство правовой и нормативной базы транспорта, отсутствие специального транспортного законодательства (Единого Транспортного Кодекса).

3. Железнодорожный  транспорт .

Общая протяженность железных дорог Северо-Западного региона составляет 14200км. На территории региона расположены и действуют три железные дороги Министерства путей сообщения с разной степенью влияния на функционирование 9-го транспортного коридора: Октябрьская (Санкт-Петербург, Ленинградская, Псковская, Новгородская, Мурманская области и Республика Карелия), Северная (Архангельская, Вологодская области, Республика Коми и Ненецкий автономный округ), Горьковская (Кировская область). Октябрьская железная дорога непосредственно вписывается в структуру 9-го транспортного коридора.

Уровень услуг, оказываемых железными дорогами в зоне 9-го транспортного коридора, отстает от предъявляемых к ним требованиям как по качеству перевозок и срокам поставки грузов, так и по сохранности и безопасности.

Это является результатом действия целого ряда факторов, которые, оказывают отрицательное воздействие на ход перевозочного процесса. Так, несмотря на общее сокращение объемов перевозок пропускная способность на отдельных участках и линиях недостаточна. Недостаточна также перерабатывающая способность некоторых сортировочных станций.

Недостаточна пропускная способность станций на границах с Прибалтийскими странами. Медленными темпами обновляется парк электровозов. Требуют замены электровозы устаревших типов. Значительная часть вагонов электропоездов отработали установленный срок службы и предельно изношены. На железных дорогах эксплуатируются тысячи грузовых вагонов, подлежащих списанию. Около 40% вагонного парка - это вагоны старого типа. Особенно неблагоприятная ситуация сложилась с цистернами.

Из-за недопоставок материалов и конструкций верхнего строения пути уровень его технического состояния за последнее время значительно ухудшился. Вследствие этого на грузонапряженных линиях доля рельсов, выработавших свой ресурс, достигла 18%, негодных деревянных шпал 14%, переводных брусьев - 26%.

В летнее время не хватает вагонов для пассажирских перевозок. Поэтому в эксплуатации вынужденно сохраняются вагоны с истекшими сроками службы (более 28 лет).

Около 2/3 предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей имеет возраст более 75 лет, из них около половины никогда не реконструировались. Имеющиеся мощности позволяют лишь частично удовлетворять потребности железных дорог, а по таким позициям, как ремонт электровозов переменного тока, рефрижераторных секций, стрелочных переводов и крестовин потребности удовлетворяются не более, чем на 50%.

Пока недостаточны мощности по производству электроподвижного состава, дизель поездов, цистерн, тепловозов, электровозов постоянного тока, преобразователей для тяговых подстанций, медных проводов, изоляторов.

Состояние непроизводственной инфраструктуры железнодорожного транспорта приводит к социальной напряженности. Промышленный железнодорожный транспорт испытывает большие сложности в своей работе в связи с тем, что нормативные документы взаимодействия его с клиентурой не отвечают рыночным отношениям. Сохраняется приоритет Министерства в принятии окончательных решений. Отсутствует финансирование разработок новых технических средств и технологий. В результате почти прекратился процесс обновления основных фондов промышленного железнодорожного транспорта , значительная часть технических средств морально и физически изношена, подъездные железнодорожные пути находятся в неудовлетворительном состоянии, их конструкция не соответствует нагрузкам на ось по 32 -34 т. Недостаточно путевых машин для ремонта и содержания путей .

Промышленные электровозы полностью отработали амортизационный срок и заменить их нечем, так как производство их в России отсутствует. Не ведутся работы по совершенствованию технологии и механизации погрузки и выгрузки грузов из вагонов. Велика доля ручного труда на этих работах.

На подъездных путях предприятий отсутствуют механизированные и автоматизированные перегрузочно-складские комплексы, погрузочно-разгрузочная техника устарела и не проходит квалифицированных ремонтов и обслуживания.

Ремонтная база для технических средств промышленного железнодорожного транспорта явно недостаточна (за исключением предприятий металлургической и угольной промышленности). Поэтому подвижной состав своевременно не ремонтируется и работает на износ. В этом отношении промышленный железнодорожный транспорт не готов работать в условиях рынка, так как на нем велики эксплуатационные расходы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.Грузооборот  Октябрьской железной дороги.

Основой 9-го транспортного коридора применительно к железнодорожному транспорту являются два следующих участка Октябрьской железной дороги: Хельсинки - Санкт-Петербург и Санкт-Петербург - Москва. Линия Санкт-Петербург - Москва проходит по территории Санкт-Петербурга и Москвы, Ленинградской , Новгородской, Тверской и Московской областей. Линия Санкт-Петербург - Москва в равной степени имеет высокую загрузку, как по грузовым, так и пассажирским движениям, к которым на головных участках Санкт-Петербург - Малая Вишера и Москва - Калинин присоединяется высокоинтенсивное пригородное движение.

Высокая степень загрузки пропускной способности линии Санкт-Петербург - Москва различными категориями поездов приводит к существенному снижению скорости движения и грузовых и пассажирских поездов, что снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Несмотря на эти обстоятельства Октябрьская дорога является крупным международным перевозчиком.

В год объем международных перевозок в Санкт-Петербурге через пограничные железнодорожные переходы Лужайка, Светогорск, Вяртсиля, Кивиярви, Ивангород, Скангали, Посинь и Печоры-Псковские составляет более 50 млн тонн, при этом экспорт значительно превышает импорт. Ввоз (импорт) составляет 90% по отношению к импорту (вывозу) 10%. Основными грузами, идущими на экспорт, в настоящее время являются нефтепродукты, лесные грузы,  
металлы, уголь и удобрения.

Транспортный железнодорожный узел Санкт-Петербурга осуществляет значительные транзитные перевозки, в составе которых преобладают перевозки экспортно-импортных грузов, которые осуществляются как через сухопутные пограничные переходы Октябрьской железной дороги с Финляндией, государствами Балтии, Украиной, Белоруссией и дальним зарубежьем, так и через Выборгский и Высоцкий морские порты.