Контрольная работа по "Логистике"

Вопросы № 2,12,22,32,42,52

Вопрос № 2

Как зарождалась наука  логистики.

Понятие "логистика", известное  раньше лишь узкому кругу специалистов, в настоящее время приобретает  широкое распространение. Несмотря на то, что это сравнительно молодая  наука, она уходит своими корнями  глубоко в историю.

Мнения многих исследователей сходится на том, что логистика зародилась в Древней Греции, где в Древней  Греции, где слово логистика подразумевало  под собой "счетное искусство". Другими словами, древние греки  понимали под логистикой искусство  выполнения расчетов. Если верить Архимеду, то логисты имелись в IV веке до нашей  эры в Греции. Кроме того, во времена  Римской империи были специальные  служители, которые насили титул "логист" или "логистик". Они распределяли продукты питания.

Однако, по другой версии, этот термин известен с IX века нашей эры, со времен византийского императора Льва VI (866-912 гг.). В Византии при дворе императора были "логистики", которые должны были управлять полученными налогами и распределять их.

Создателем первых научных трудов о логистике считают француза Джомини. Это военный специалист начала 20-того века, который вывел следующее определение логистики: "Логистика - это практическое искусство маневра войсками". Он считал, что в это понятие охватывает ряд важных вопросов, основные из которых были планирование, управление и снабжение. Есть сведения, что даже сам Наполеон Бонапарт использовал в своей армии принципы логистики.

Особенно ярко логистика проявила себя во время второй мировой войны. Это связано с тем, что эффективность  боевых действий во многом зависти  от скоординированного и быстрого обеспечения  войск всем необходимым. Грамотно налаженная совместная работа военного производства, транспортной доставки, и служб тыла заставила задуматься о применении опыта военной логистики в  мирной экономике.

В 60-ые годы логистика постепенно переходит  из военной области в гражданскую, а потом в производственную.

Логистика, как новое научное  направление стала активно развиваться  в 1990-е годы, вместе с развитием  рыночных отношений в России. Интерес  к ней обусловлен потребностями  развития экономики и бизнеса.

В настоящем времени понятие "военной  логистики" кое-где по-прежнему употребляется, но в русском языке термин "логистика" подразумевает, прежде всего, бизнес и  экономику.

Вопрос № 12

Стадии (уровни) развития логистики, их различия.

В реальной экономике  системы логистики в рамках различных  производственных объединений по объективным  причинам находятся на различных  стадиях, или уровнях развития. Существуют отдельные стадии, через которые  функции логистики неизбежно  должны пройти, прежде чем они достигнут  высокого уровня развития. 
Анализ ведущих промышленных компаний различных капиталистических стран позволил выявить в их рамках четыре последовательные стадии развития логистических систем по состоянию на конец 80х — начало 90х годов. 
Для первой стадии развития логистики характерен ряд следующих моментов. Компании работают на основе выполнения сменосуточных плановых заданий, форма управления логистикой наименее совершенна. Область действий логистической системы обычно охватывает организацию хранения готовой продукции, отправляемой с предприятия, и ее транспортировку (см. рйс. 3). Система действует по принципу непосредственного реагирования на ежедневные колебания спроса и сбои в процессе распределения продукции. Работа системы логистики на данной стадии ее развития в компании обычно оценивают величиной доли затрат на транспортировку и другие операции по распределению продукции в общей сумме выручки от продажи. 
Для компаний, имеющих системы логистики второго уровня развития, характерно управление потоком производимых предприятиями товаров от последнего пункта производственной линии до конечного потребителя. Контроль системы логистики распространяется на следующие функции: обслуживание заказчика, обработка заказов, хранение готовой продукции на предприятии, управление запасами готовой продукции, перспективное планирование работы системы логистики. При выполнении этих задач используются компьютеры, однако соответствующие информационные системы не отличаются, как правило, высокой сложностью. Работа логистической системы оценивается исходя из сопоставления данных сметы расходов и реальных затрат. Однако стремление сократить затраты с целью уложиться в смету — не лучший ориентир в работе системы и при обслуживании заказчика. 
Системы логистики третьего уровня контролируют логистические операции от закупки сырья до обслуживания конечного потребителя продукции. К дополнительным функциям таких систем относятся: доставка сырья на предприятие, прогнозирование сбыта, производственное планирование, добыча или закупка сырья, управление запасами сырья или незавершенного производства, проектирование систем логистики. Единственная сфера, которая не контролируется менеджером по логистике, — это повседневное управление предприятием. Деятельность менеджера по логистике обычно осуществляется на основе годового плана. Работа системы оценивается не путем сравнения затрат прошлого года или сметы расходов, а сравнивается со стандартом качества обслуживания. При этом компании стремятся повысить производительность системы, а не сократить затраты, как это характерно для систем второго уровня. Управление осуществляется не по принципу непосредственного реагирования, а основано на планировании упреждающих воздействий. 
Число компаний, использующих логистические системы четвертого уровня развития, пока еще невелико. Предполагается, что такие системы начнут быстро распространяться во второй половине 90х годов. Область действий логистических функций здесь в основном аналогична той, что характерна для систем логистики третьей стадии развития, но с одним важным исключением. Такие компании интегрируют процессы планирования и контроля операций логистики с операциями маркетинга, сбыта, производства и финансов. Интеграция способствует увязке часто противоречивых целей различных подразделений компании. Управление системой осуществляется на основе долговременного (более одного года) планирования. Работа системы оценивается с учетом требований международных стандартов. Компании осуществляют свою деятельность, как правило, на глобальном уровне, а не только на национальном или региональном. Они производят продукцию для мирового рынка и управляют частью мировых систем производства и распределения, предусматривая оптимизацию расходов и удовлетворение требований заказчиков. 
Управление функциями глобального распределения, а также потоком материалов и информации предъявляет новые, повышенные требования к менеджерам логистики. Например, стратегия организации материально-технического снабжения и хранения продукции на складах требует знания законодательных основ, налоговых систем, особенностей правительственного регулирования. Стратегия управления запасами связана с определенными требованиями к упаковке и маркировке, причем должны учитываться языковые различия. Эффективность обслуживания заказчика определяется эффективностью подготовки и обработки сложной документации, а также результатами действий по устранению таможенных барьеров. Усиливается потребность в привлечении других фирм («третьих участников» — таможенных и экспедиционных агентств, банков) к участию в логистических процессах. 
В основных развитых странах распределение уровней развития логистики по компаниям неодинаково. Обследование 500 крупных западноевропейских компаний (оно охватило 26% компаний ФРГ, 20% — Голландии, 17% — Великобритании, 16% — Франции, 11% — Бельгии и 10% — Италии), представляющих 30 различных отраслей экономики, показало, что на первом уровне развития находится 57% подвергшихся обследованию фирм. На втором уровне — 20%, на третьем и четвертом уровнях — 23% вместе взятых компаний1. 
Практический опыт работы фирм в разных странах мира показал, что восхождение от низшей стадии развития систем логистики к более высоким происходит как постепенно, так и — при возникновении благоприятных условий — скачкообразно. Такими условиями могут быть слияние предприятий, новый режим управления, политические инициативы (например, принятие закона о свободной торговле). Переход на более высокий уровень в лучшем случае обычно длится от шести месяцев до двух лет, а переход от первой стадии развития к четвертой занимает около 20 лет. Однако ожидается его сокращение до 10 лет в связи с возросшим давлением международной конкуренции и возможностями использования опыта фирм, уже проделавших этот путь. 
Анализ уровней развития логистики также показал, что компании, где утвердился интегрированный подход к управлению логистикой, улучшают показатели своей деятельности. Благодаря применению логистики производительность труда работников фирм, занятых на транспортировке грузов, увеличилась в целом на 9,9%. На 60% обследуемых фирм удалось повысить качество транспортного обслуживания. 
В ходе анализа выявлено также, что фирмы с неодинаковым уровнем развития логистики существенно различаются по целевому направлению инвестиций. Как правило, на низшем уровне развития крупные капитальные вложения направляются на нейтрализацию негативных воздействий, а на более высоком уровне — преимущественно на формирование логистической инфраструктуры. Результаты вышеуказанного обследования, например, показали, что фирмы первого уровня 44% своих средств израсходовали на расшивку узких мест логистической системы или отдельных ее звеньев, 32% — на введение нормативной производительности труда и 24% — на применение стимулирующей оплаты труда. Фирмы, достигшие второго уровня развития логистики, 47% средств направили на механизацию складских работ, 30% — на строительство складов и 23% — на автоматизацию технологических процессов1. 
В последние годы в странах с рыночной экономикой развитие логистики характеризуется передачей функций контроля над распределением готовой продукции от производственных фирм к специализированным фирмам, т. е. внешним агентам. Эта тенденция проявилась сначала в Западной Европе и Японии и позже в США. Ожидается, что развитие данной тенденции приведет к значительным изменениям в организации работы по перемещению продукции. 
Логистика по контракту, или с применением третьего участника, предполагает привлечение самостоятельной оптовой фирмы для выполнения ею всех или части функций компании по распределению продукции, включая транспортировку, хранение, управление запасами, обслуживание заказчика и создание информационных систем логистики. В этом — одно из проявлений непрерывного процесса углубления общественного разделения труда. 
Включение в систему логистики специализированных фирм обусловлено, во первых, тем, что они располагают таким опытом работы в сфере реализации услуг, который отсутствует в производственной фирме; во вторых, стремлением последней сократить свои накладные расходы и сконцентрироваться на основных производственных прибыльных функциях. 
Большинство из существующих специализированных компаний логистики образовалось путем отпочкования отделов логистики от крупных корпораций. Другая их часть возникла путем реорганизации некоторых транспортных компаний, взявших на себя такие функции, как, например, упаковка, сборка, маркировка, сортировка, хранение, управление запасами, стратегическое планирование распределения продукции. 
В целях освоения логистики и ее совершенствования в хозяйственной практике при фирмах некоторых промышленно развитых стран стали создаваться консультативные отделы поданной проблеме. Например, на предприятиях Франции уже к середине 80х гг. насчитывалось около 500 отделов, занимающихся логистикой . Как правило, такие отделы сосредоточивают свою деятельность на одном из звеньев логистической цепочки (например, транспорте) или двух трех звеньях, но в увязке со всей совокупностью других ее элементов. 
Администрация фирм использует консультативные отделы для получения диагноза состояния логистики на предприятии. Они выполняют также исследования в области логистики, разрабатывают предложения по ее совершенствованию, проводят занятия по изучению проблем логистики, перенимают опыт других фирм. 
Вопросами генерации идей, обмена опытом и выработкой научных и практических подходов к стратегии и тактике логистики в развитых странах занимаются национальные и международные специализированные общества и ассоциации, объединяющие промышленные фирмы и научные организации. Подобного рода объединения имеют свои исследовательские центры с хорошо поставленной методикой анализа ситуации в промышленности, консультативные отделы, банки информации, учебные центры и пр. В некоторых странах существует несколько национальных ассоциаций. В настоящее время только в Европе насчитывается более 20 национальных ассоциаций, являющихся членами Европейской ассоциации логистики.

Вопрос № 22

Основные логистические функции посреднических предприятий.

Вопрос № 32

Основные факторы выбора вида транспорта.

Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и  регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника  до конечного потребителя.

Развитие логистики оказало  существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения  в характере деятельности предприятий  данной отрасли, которая в конце 70-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике  промышленно -развитых стран. Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспортом начался с конца 70-х годов. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм, широко применяются системы «Канбан» и «Точно в срок». Политика дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «Точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции, в силу чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости.

В логистических системах, работающих «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, - это новые услуги автомобильных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате, проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность транспортного потока. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характера деятельности последних.

Транспорт - это отрасль  материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В  структуре общественного производства транспорт относится к сфере  производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две  основные группы транспорта:

1. Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

2. Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем и должен быть органично в них вписан. Соответственно, организация его работы является в целом и осуществляется совместно с делением задач производства, закупок и распределения.

В том случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большой  самостоятельный массив (например, при функционировании транспорта общего пользования, а также в ряде случаев  транспорта необщего пользования), возникает ряд специфических задач, которые относят к задачам транспортной логистики. Например:

- создание транспортных  систем, в том числе создание  транспортных коридоров и транспортных  цепей;

- совместное планирование  транспортных процессов на различных  видах транспорта) в случае смешанных  перевозок;

- обеспечение технологического  единства транспортно-складского  процесса;

- совместное планирование  транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного  средства;

- выбор типа транспортного  средства;

- определение рациональных  маршрутов доставки.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими  задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных  видов транспорта. Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки  зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению  с другими видами, предъявляются  менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком  автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается  по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность  разгрузки, возможность хищения  груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность доставки груза на большие  расстояния, регулярность перевозок. Здесь  можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в  международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие  требования к упаковке и креплению  грузов, малую частоту отправок.

Внутренний водный транспорт - здесь низкие грузовые тарифы. При  перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый. К недостаткам  внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят  также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

Воздушный транспорт. Основные преимущества -0 скорость и возможность  достижения отдаленных районов. К недостаткам  относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая  снижает надежность соблюдения графика  поставки.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В таблице 1 дается оценка различных  видов транспорта общего пользования  по каждому из этих факторов. Единице  соответствует наилучшее значение.

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что  при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

- надежность соблюдения  графика доставки;