Контейнеризация – развитие новых мощностей в портах

Петербургский Государственный Университет 

Путей Сообщения 

 

Кафедра «Логистика и Коммерческая работа»

Дисциплина «Основы логистики»

 

 

 

 

Реферат на тему:

“Контейнеризация – развитие новых мощностей в портах”

 

 

Работу выполнил                                  ………………………………….

Студент группы                                  ………………………………….

 

 

Работу проверил(а)                                   ………………………………….

 

 

 

 

 

 

 

 

Санкт-Петербург

2010

 

 

Контейнеризация (от англ. contain – вмещать) – перевозка штучных грузов в специальных металлических емкостях — контейнерах. С ней связано появление новых транспортных средств — контейнеровозов — и специальных перегрузочных станций — контейнерных терминалов.

Контейнеризация подразумевает использование контейнеров, что в свою очередь позволяет повысить сохранность груза при снижении затрат на тару. Но главные выгоды заключаются в резком ускорении темпов грузовых работ, в сокращении стояночного времени дорогостоящих судов, что в свою очередь, изменило соотношение ходового и стояночного времени в круговом рейсе и позволило увеличить скорости хода судов, т.е. ускорить доставку дорогостоящих товаров. Контейнеризация упростила технику передачи груза с одного вида транспорта на другой, дала толчок к развитию интермодальных перевозок с применением разных видов магистрального транспорта и доставкой груза по принципу «от двери до двери» (from door to door) т.е. от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Упростились транспортно-экспедиторские операции, которые теперь нередко выполняются самими судоходными компаниями через сеть собственных агентств. Упростилась транспортная документация, применяются сквозные транспорно-сопроводительные документы на все протяжение интермодальной перевозки. Развилась широкая компьютеризация управления всем перевозочным процессом. 
Контейнеризация обладает и известными минусами. Это более «рыхлая» загрузка, что, однако, компенсируется возможностью полностью использовать палубу: до трети и даже более контейнерного груза перевозится на палубе, которая в доконтейнерные времена использовалась очень ограничено. Но главный минус — это возврат пустых контейнеров на несбалансированных грузопотоках. Возврат в среднем достигает 15% от контейнеропотока, что порождает немалые накладные расходы. Но минусы с лихвой перекрываются выгодами, которые предоставляет контейнеризация, что и обусловило ее триумфальное шествие. 
Контейнерная технология перевозки обусловила применение новой техники. Потребовалась замена всех контейнеров на стандартные контейнеры двух основных размеров, которые различаются по признаку длины — это 20-футовый и 40-футовый контейнеры, причем за общепринятую единицу измерения принят 20-футовый контейнер, обозначаемый как TEU (twentyfeet equivalent unit). В этих единицах исчисляется контейнерный парк, контейнеровместимость судов и т.д. 
Практически полностью поменялся флот: на смену так называемым конвенциональным судам, перевозившим грузы по старой технологии, пришли специализированные контейнеровозы ячеистого и полуячеистого типа, трюмы которых оборудованы специальными направляющими для установки и закрепления контейнеров. Более того, на смену первому и второму поколению контейнеровозов пришли лайнеры, способные перевозить 3000-4000 контейнеров со скоростью более 20 узлов. 
Изменилась перегрузочная техника. Место кранов заняли высокопроизводительные перегрузочные комплексы, контейнерные терминалы, способные в сжатые сроки осуществить выгрузку и загрузку судна. 
Контейнеризация охватывает все более широкий круг грузов. Для перевозки жидких грузов используются контейнеры-цистерны, для скоропортящихся — рефрижераторные контейнеры с подключением автономной холодильной установки к электросети судна. В оборот включаются насыпные и навалочные грузы. В настоящее время подавляющая часть грузов в линейном судоходстве перевозится в контейнерах.

Важным направлением повышения эффективности перевозок  является развитие смешанных перевозок  и интермодальных технологий на основе, прежде всего, средств контейнерной транспортной системы.

За последнее десятилетие  суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте в России сократились в 3-5 раз. Вместе с тем, в странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более. Контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.

Мировые тенденции развития контейнерных перевозок на сегодняшний день сводятся к следующему:

• дальнейшее развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%. По прогнозам специалистов, этот показатель в 2010 году составит 70%. Исключительно большое внимание уделяется вопросам разработки и производства новых видов контейнеров. При этом в основе глобальной унификации складских и транспорно-распределительных технологий лежат параметры стандартных параметров ISO;
• развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров. Наметилась тенденция к увеличению контейнерного флота за счет пополнения судами повышенной вместимости. Это предопределяет развитие глобальных портовых центров, предназначенных для обслуживания международной торговли на наиболее загруженных маршрутах и расположенных в основных стратегических пунктах движения грузопотока на направлениях Азия – Европа, Европа – Северная Америка, Европа – Южная Америка, Азия – Северная и Южная Америка;
• возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок. Исключительно большое внимание уделяется скоростной доставке грузов с использованием технологий «от двери до двери», «точно вовремя» и др. Уже сегодня в Европе средняя скорость перевозки контейнеров по железной дороге составляет 90 км/ч, а 600 км автопоезд преодолевает за 8 часов;
• формирование стратегических альянсов и ассоциаций. Указанная тенденция проявляется в консолидации рынка контейнерных перевозок, слияния судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, приобретении компаниями – контейнероперевозчиками доли собственности в портах, контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности;
• увеличении производств средств доставки контейнеров, количественное и качественное расширение парка универсальных контейнеров, развитие лизинга.

Непосредственным участником, а в ряде случаев и организатором  смешанных перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, осуществляет завоз и вывоз доставляемых грузов для железнодорожных станций, речных и морских портов и аэропортов является автомобильный транспорт.

Отсутствие оперативного управления работой автомобилей  в транспортных узлах и системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев приводит к большим простоям автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличению сроков доставки грузов и повышению транспортных расходов. Кроме того, отсутствие регламентированной системы единого оператора при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок весьма отрицательно влияет на эффективность организации транспортного процесса во всех его звеньях.

Железнодорожным транспортом  перевозится чуть более 1% контейнерных грузов по отношению к общим объемам перевозок (в Германии примерно 40% грузов на железных дорогах – контейнеры). Отдельного внимания заслуживает анализ контейнерных потоков грузов внешней торговли. По разным оценкам, доля внешнеторговых российских грузов, перевозимых в контейнерах, составляет 6% по экспорту и 30% по импорту от общего объема контейнеропригодных грузов.

Важным негативным фактором является неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка, слабое его обновление, недостаточный парк железнодорожных платформ, наличие неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры разного типа. Российские перевозчики пользуются контейнерами, которыми владеют иностранные компании. Собственный парк контейнеров МПС РФ относительно невелик. Серьезно сдерживает развитие контейнерного бизнеса в стране и «проблема железнодорожных платформ», нерешенность которой, безусловно, отрицательно скажется на развитии транзита.

Перераспределение грузопотоков на рынке контейнерных перевозок  складывается не в пользу российского транзита. Активная политика крупных компаний – перевозчиков контейнеров привела к перераспределению не только транзитного грузопотока Европа – Азия на зарубежные порты в обход Транссибирской магистрали, но и российских экспортно-импортных грузов. Например, по разным оценкам, до недавнего времени, от 32% до 45% российских экспортно- импортных грузов

Отставание в уровне контейнеризации может стать  серьезным препятствием для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг, а также для снижения транспортных издержек в экономике.

Основными направлениями  повышения уровня контейнеризации  являются следующие:

• повышение мощности имеющихся контейнерных терминалов и системное развитие сети подобных объектов. При этом необходимо обоснованно решить вопрос о размещении терминалов и их мощности. В рамках национального транспортно-экономического баланса может быть поставлена и решена задача сочетания нескольких крупнейших терминалов в морских транспортных узлах с менее мощными многочисленными объектами внутри страны;
• создание коммерчески привлекательных условий для развития контейнерного бизнеса, в частности, создание свободных экономических зон в портах, куда целесообразно привлечение основных контейнерных потоков внешней торговли, транзита и трансшипмента;
• создание в России национальных контейнерных операторов, задачей которых было бы обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным транспортным коридорам. Такие операторы стали бы стабильными партнерами иностранных экспедиторских компаний и генеральными заказчиками контейнеров и оборудования для их переработки. Они стали бы субъектами рынка, непосредственно заинтересованными в развитии контейнерного бизнеса и процесса контейнеризации в целом;
• радикальное совершенствование транспортно- таможенных технологий и существенное сокращение числа контролируемых таможней контейнеров (как известно, в мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2-3% всего контейнеропотока, тогда как в России в ряде случаев осуществляется почти сплошной контроль);
• создание условий для расширения производства контейнеров, специализированного подвижного состава для его перевозки и оборудования для терминальной переработки контейнеров.

Развитие контейнерных перевозок естественным образом повлечет за собой модернизацию портов. "Рынок перевозимых в контейнерах грузов ежегодно растет в среднем на 20%, и порты заинтересованы в развитии своих перевалочных мощностей", - сказали РБК daily в Транспортной группе FESCO.

По данным исследования агентства InfraNews, оборот российского  контейнерного рынка вырос в  прошлом году на 24,9%, с 1,92 млн до 2,40 млн TEU. Если считать все объемы, поступающие  в Россию, и внутренние железнодорожные  перевозки, то по итогам прошлого года оборот контейнерных грузов в России увеличился на 45,86% и составил 3,88 млн TEU. "Через пять лет объем российского контейнерного рынка увеличится примерно на 30% и составит приблизительно 5 млн TEU", - считает Алексей Безбородов. Темпы роста оборота контейнеров на российском рынке едва ли замедлятся и в дальнейшем. "По нашим оценкам, к 2010-2012 году внешнеторговый контейнерооборот России составит 7-8 млн TEU", - добавляет Павел Олейник.

"Если рассматривать  рынок контейнерных перевозок  целиком, то перед нами предстанет следующая картина: развитая Балтика; хилый Север, не имеющий надежды на выздоровление; бойкий, но пока очень маленький черноморский сегмент и Дальний Восток, былая слава которого уже прошла, - говорит Алексей Безбородов. - В советское время именно с Дальнего Востока по Транссибу в Россию и Финляндию поступали контейнеры с импортом. Однако с тех пор контейнеровозы значительно выросли в размерах, РЖД зачахли, а дальневосточные терминалы пришли в упадок".

Новые имена 

В настоящее время на рынке контейнерной перевалки открыто присутствуют три компании, контролирующие более одного терминала. Это ООО "Национальная контейнерная компания" (НКК), ГК "Северстальтранс" и холдинг Новороссийский морской торговый порт, основной владелец - трасты, действующие в интересах членов семей господ Пономаренко и Скоробогатько. Среди терминалов вне конкуренции в прошлом году остался принадлежащий НКК питерский Первый контейнерный терминал. Как сообщили РБК daily в пресс-службе НКК, в прошлом году контейнерооборот терминала увеличился на 23%, до 888,83 тыс. TEU. Однако недавно купленный "Северстальтрансом" "Петролеспорт" (ПЛП) вскоре может догнать бессменного лидера последних лет на уровне 1,5 млн TEU. У ПЛП есть площади, где можно развиваться; в рамках инвестпрограммы площадь контейнерного терминала планируется расширить до 60 га.

Основными проектами  в этой сфере сегодня являются реконструкция "Петролеспорта" и  строительство контейнерных терминалов в Новороссийске и Усть-Луге. "В  Новороссийском порту сегодня строятся два терминала, которые к 2009 году выйдут на мощность 1 млн TEU", - пояснил Павел Олейник. В общей сложности в течение ближайших трех лет Новороссийский морской торговый порт намерен вложить в развитие 700 млн долл. Как ранее рассказала РБК daily пресс-секретарь ГК "Северстальтранс" Анна Вострухова, в настоящий момент компания планирует реализацию инвестпрограммы, направленной на увеличение объема переработки контейнеров ПЛП как минимум в пять раз, до 1,5-2 млн TEU в год. О конкретных параметрах инвестиционной программы, по ее словам, говорить еще рано. Но в общей сложности до 2010 года на развитие имеющихся активов и покупку новых компания намерена потратить около 800 млн долл. НКК уже начала работы по созданию Балтийского контейнерного терминала в Усть-Луге, пропускная способность которого через три года должна составить 250 тыс. TEU, а через десять лет - 3 млн TEU. По словам президента НКК Алены Ашурковой, до 2015 года на увеличение мощностей НКК планируется направить 1,2 млрд долл. Осуществляется и строительство контейнерного терминала ООО "Моби Дик", принадлежащего финской Containerships. Как сообщил РБК daily глава Containerships Сигурьон Маркуссон, инвестиции в проект составят примерно 150 млн евро до конца 2008 года.

Что посеешь, то и пожнешь

Можно прогнозировать, что  через несколько лет мы будем  иметь развитый терминальный бизнес контейнерных операторов, а также, возможно, угольщиков и нефтяников. "В этом году грузооборот морских портов России не превысит 500 млн т, - поясняет Алексей Безбородов. - Контейнеры перераспределят грузовую базу на себя и займут до 35% стивидорной перевалки". По данным Минтранса, по итогам этого года ожидается грузооборот 430-440 млн т. "Лидеры останутся прежними. Крупнейшими портами будут: по наливным грузам - Приморск, по навалочным - Новороссийск и Санкт-Петербург, - резюмирует г-н Безбородов. - Дальний Восток может несколько сдать свои позиции, там развиваются преимущественно нефтяные проекты. Контейнерные проекты в этом регионе имеют мало шансов на реализацию: слишком высоки тарифы на перевозку транзитных грузов по железной дороге. Но даже если новые контейнерные терминалы будут построены, им будет трудно работать, так как на подходах к портам нет нормальных железнодорожных и автомобильных дорог". Впрочем, легко предположить, что развитие контейнерных терминалов повлечет за собой строительство дорог.

Грузооборот крупнейших портов России по итогам 2006 г., тыс. т

Санкт-Петербург	120 202,9
Новороссийск	113 686,4
Приморск	65 956,5
Мурманск	27 043,3
Туапсе	21 292,2
Восточный	20 499,4
Выборг и Высоцк	18 829,7
Калининград	15 150,1
Находка	13 429,5
Владивосток	11 522,2

СТРУКТУРА РОССИЙСКОГО  КОНТЕЙНЕРНОГО РЫНКА

Терминал	Доля, %
Первый контейнерный терминал	36,99
"Петролеспорт"	13,03
Восточная стивидорная  компания	12,13
"Моби Дик"	6,64
Владивостокский контейнерный терминал	6,12
Калининград	6,06
Прочие дальневосточные  терминалы	4,54
Новороссийское узловое  транспортно-экспедиционное предприятие	4,12
Прочие стивидоры Невской  губы	3,68
Новороссийский морской  торговый порт	2,81
Новорослесэкспорт	2,5
Северные порты	0,75
Астрахань и Оля	0,36
Азовские терминалы	0,28