Железнодорожная сеть Китая

Железнодорожная сеть Китая

Географии железнодорожной сети Китая формировалась  под воздействием разного рода политических, стратегических, экономических факторов международного и внутреннего порядка, неодинаково проявлявшихся в  отдельные исторические периоды. До 1949 г. сооружение железных дорог в приморских и пограничных районах велось в интересах империалистических держав, хозяйничавших в стране. После создания КНР, в годы первой пятилетки, реконструировались старые дороги и строились новые во внутренних районах с целью вовлечения их в хозяйственную жизнь страны (Чэнду — Чунцин, Тяньшуй — Ланьчжоу, Цзинин — Эрэн-Хото и др.).

Все эти меры способствуют сглаживанию порайонных различив в обеспеченности железными дорогами. За 1949—1985 гг. доля Северо-Восточного Китая и приморских провинций (восточнее линии Пекин — Гуанчжоу) в общей протяженности железнодорожной сети страны уменьшилась с 81 до 55%. Однако в силу особенностей размещения населения, промышленности и всего народного хозяйства на эти территории приходится свыше 85% всех грузоперевозок. Наиболее загружены линии, связывающие север и юг страны: Пекин — Гуанчжоу, Пекин — Тяньцзинь — Нанкин — Шанхай, Эрэн-Хото— Датун — Тайюань — Сиань, Маньчжурия — Харбин — Шэньян — Далянь. Среди линий широтного направления, соединяющих порты с внутренними районами, важнейшие: Тяньцзинь — Пекин — Датун — Баотоу, Циндао — Цзинань — Шицзячжуан — Тайюань, Ляньюньгаи — Чжэнчжоу — Сиань — Ланьчжоу — Урумчи и Шанхай — Ханчжоу — Гуйян — Куньмин. Развернувшаяся электрификация железных дорог охватила сначала самые грузонапряженные линии Северного Китая (Баотоу — Датун — Пекин — Цииьхуандао и ряд участков у месторождений угля). В последние годы основное внимание уделяется внедрению электровозной тяги в Юго-Западном Китае с его трудным рельефом и сложными условиями обеспечения железных дорог топливом.

На пересечении  важнейших магистралей меридионального  и широтного направления, особенно в северной части КНР, возникли крупные  железнодорожные узлы: в Северо-Восточном  Китае — Шэньян, Харбин, Гирин, Чанчунь, в Северном — Пекин, Шицзячжуан, Датун в Центрально-Южном — Чжэнчжоу, Ухань и др.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт — главное звено  транспортной системы КНР. За годы социалистического  строительства было сооружено более половины имеющихся путей.Общая длина государственных железных дорог — свыше 53 тыс. км. Кроме того, в стране есть дороги, проложенные и управляемые отдельными провинциями, они имеют местное значение. По протяженности железных дорог КНР занимает 5-е место в мире после США, СССР, Индии и Канады. По средней плотности железнодорожной сети (0,53 км на 100 км2) КНР уступает Индии и США в 3—5 раз. Сравнительно мала доля двухпутных дорог (17%) и еще меньше электрифицированных (6%), которые особенно важны для перевозок большого количества массовых грузов.

Сооружение железных дорог на большей части территории страны сильно затруднено из-за рельефа, что обусловливает создание многочисленных тоннелей (до 14 км длиной), мостов, в  том числе   очень жрупных через реки Хуанхэ и Янцзы. После 1949 г. проведены большие работы по модернизации дорог: в большинстве своем они перешиты на европейскую колею 1435 мм, на 2/5 пути уложены бетонные шпалы, на 1/7 — бесшовные рельсы и т. д. Подвижной же состав по своей структуре и состоянию отстает от современных требований. Более 2/3 локп. мотивного парка все еще составляют паровозы, около 1/3 — тепловозы и электровозы. Особенно недостает мощных локомотивов для работы в условиях трудного горного рельефа. В парке грузовых вагонов мало специализированных, остро не хватает и пассажирских вагонов, прежде всего дальнего следования.

КНР по количеству перевозимых грузов (1530 млн т, 1985 г.) и грузообороту на железных дорогах (813 млрд т/км) вышла на 3-е место  в мире после СССР и США, уступая  им соответственно вой 1,6 раза. По нагрузке на 1 км пути железнодорожный транспорт КНР превосходит таковой в 3 раза — США. Такое интенсивное использование путей и подвижного состава преждевременно выводит их из строя, что вызывает дополнительные нагрузки на промышленность, выпускающую соответствующее оборудование. По этой причине и в силу недостаточного развития всего железнодорожного транспорта он выполняет не более 3/4 требуемых от него перевозок.

Преобладает доставка массовых грузов на средние и дальние  расстояния (средняя дальность перевозок достигает почти 540 км). В структуре грузов железных дорог выделяется уголь (свыше 40%), добыча которого концентрируется в Северном и Северо-Восточном Китае, с этих месторождений уголь вывозят преимущественно железнодорожным транспортом. Поэтому на него поступает более 2/3 всего извлекаемого угля для доставки в другие районы. Для увеличения масштабов перевозок и прежде всего в Восточный Китай ведутся широкое строительство и реконструкция железных дорог. Вторыми по значению среди грузов стали строительные материалы (до 15%), третьими — руды (10%), доля нефти снижается, а нефтепродуктов — растет (вместе не более 5%). В последние годы увеличился объем пассажирских перевозок, из-за этого ряд линий оказался сильно перегруженным, особенно на дальних маршрутах.