Строительство Китайско-Восточной железной дороги

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

 

 

 

 

Кафедра: истории и политологии

 

 

 

 

 

Реферат по дисциплине история  на тему:

«Строительство Китайско-Восточной  железной дороги»

 

 

 

 

 

Выполнила	Проверил
	преподаватель

 

 

 

 

 

 

Екатеринбург

2011 

Оглавление

Предыстория 3

Выбор направления  и проектирование 5

Начало строительства  дороги 9

Открытие  дороги 11

Список литературы 13

 

 

 

Предыстория

(1892-1897)

 

Мысль о постройке КВЖД возникла впервые после проведения изысканий трассы вдоль Амура, которые  показали, что запроектированное  продолжение Транссиба от Сретенска  по долине Амура до Хабаровска сопряжено  со значительными техническими трудностями. Соединение же Сибирского пути с Владивостоком прямым железнодорожным путем через Маньчжурию представлялось более выгодным в экономическом и эксплуатационном отношениях.

Каково же было международное  положение Китая в предшествующие строительству КВЖД годы? Во второй половине XIX в. усилилось иностранное  проникновение в Китай. Империалисты Англии, Франции, Германии, Японии, Америки  и других стран находили весьма подходящей ситуацию кризиса Цинской династии, чтобы поживиться сказочными богатствами Китая: Англия прочно укрепилась в Гонконге, Франция - в Индокитае. Наиболее агрессивные намерения по отношению к Китаю стала проявлять Япония: в 1895 г., после ряда грабительских войн с Китаем, она навязала китайскому правительству кабальный Симоносекский договор, по которому Китай отказывался в пользу Японии от своих преимущественных прав в Корее, уступил Формозу (Тайвань) и Пескадорские острова, соглашался на передачу "в аренду" Ляодунского полуострова с городами Дайрен и Порт-Артур.

В 1895 г., после заключения Симоносекского договора, Россия предъявлением Японии союзного (англо-франко-русского) ультиматума вынудила ее отказаться от главного трофея японо-китайской войны - Ляодунского полуострова.

Согласно специальному соглашению об условиях сооружения магистрали, России не разрешалось иметь свои войска на территории Северной Маньчжурии, где  предполагалось строить дорогу, а  после окончания работ допускалась лишь их транзитная перевозка между станциями на русской территории и без остановок в пути под каким бы то ни было предлогом. Общество КВЖД взяло на себя обязательство содержать будущую магистраль в работоспособном состоянии, безостановочно поддерживать прямое сообщение с русской железнодорожной сетью, соблюдая ту же скорость движения составов, что и на Сибирской дороге.

 

Выбор направления и проектирование

 

История Китайско-Восточной  железной дороги (КВЖД) тесно переплелась  с историей Транссибирской железнодорожной  магистрали (Транссиб) и оказала  во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба  — Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в  Восточной Азии и на Дальнем Востоке  Российская империя стала проявлять  повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих  территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной  части страны. Встала задача осуществления  комплекса неотложных мер по заселению  окраин, что требовало связать  их с центром стабильными и  удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о  сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы  железнодорожного строительства —  за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой  железнодорожной магистрали. С восточной  стороны Транссиб был доведен  от Владивостока до Хабаровска, где  строительные работы затормозились  необходимостью возведения огромного  моста через Амур. С западной стороны  железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два  варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура  и российско-китайской границы  до Хабаровска, а по второму —  через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё  во время проектирования Сибирской  железной дороги, когда обсуждалась  возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее  через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения  Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского  варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному  завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского  варианта сыграло и усиление на Дальнем  Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в  Китае. Кроме того, маньчжурский вариант  давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском  регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого  решения, что ускорило строительство  Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства  КВЖД было решено привлечь к участию  в нём частный капитал, для  чего была проведена соответствующая  подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский  банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось  подписание секретного Российско-китайского  договора о союзе России и  Китая против Японии. С российской  стороны подписи под договором  поставили С. Ю. Витте и А.  Б. Лобанов-Ростовский, с китайской  стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. В январе 1897 года император  Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.

Руководство деятельностью  Общества принадлежало Правлению, председателя которого назначало китайское правительство, т. к. он осуществлял контроль за точным соблюдением Обществом обязательств перед китайской стороной и поддерживал связь Общества с китайскими властями. Товарища председателя избирали акционеры, но утверждался он министерством финансов Российской империи. Товарищем председателя с 1896 по 1903 г. был С. И. Кербедз, с 1903 по 1920 г. - А. Н. Вентцель. Строительное управление КВЖД возглавил А. И. Югович, инженер-строитель, известный специалист по сооружению дорог в пустынных и горных районах.

Подбором специалистов для  прокладки КВЖД руководил лично  С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным  инженером КВЖД был назначен строитель  Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.

 

Начало строительства  дороги

 

16 (27) августа 1897 года стало  днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято  решение о разукрупнении строительства  на отдельные участки с назначением  на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в  Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной  для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

 

Открытие дороги

 

1(14) июня 1903 года Строительное  управление КВЖД передало дорогу  Эксплуатационному управлению, что  стало официальной датой открытия  КВЖД. При подведении итогов строительных  работ стоимость сооружения одной  версты КВЖД составила 152 тыс.  рублей.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства  положения Маньчжурии, превратив  эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.

Поражение России в войне  с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.

В 1910 году состоялось объединение  Русско-Китайского Банка (обладавшего  правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка  с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.

 

Список литературы

1. Аблова Н.Е. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). - Мн.: БГУ, 2002. – 432 с.
2. История международных отношений на Дальнем Востоке (1870-1945 гг.) / Под ред. Е.М. Жукова. М., 2001
3. Калиничев В. П. Великий Сибирский путь (историко-экономический очерк). – М.: Транспорт, 1991. – 248 с. [114-120]