Реферат по "Истории мировой автомобилизации"

Новосибирский государственный аграрный университет

 

 

 

 

Инженерный факультет

Кафедра: Автомобили и Тракторы

 

 

 

Реферат по истории мировой автомобилизации

 

 

 

 

Выполнил студент:

Группа 

Шифр

Проверил:                                .

 

 

 

 

 

Новосибирск 2014

Оглавление

Введение………………………………………………………………………………3

История развития автомобиля ЗИЛ…………………………………………………4

Заключение……………………………………………………………………………17

Список литературы…………………………………………………………………...18                                                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Автомобиль ЗИЛ-131 выпускался Московским автозаводом имени Лихачева с 1966г. по 1986 г. Кузов - деревянная платформа армейского типа с откидным задним бортом, в решетках боковых бортов вмонтированы откидные скамейки на 16 посадочных мест, имеется средняя съемная скамейка на 8 мест, предусмотрена установка дуг и тента. Основной прицеп - СМЗ-8325 (армейский). 
Производились следующие основные варианты машины: бортовые (с лебедкой и без нее), автомобиль с неэкранированным электрооборудованием ЗиЛ-131А, седельный тягач ЗиЛ-131В, шасси для монтажа различного специального оборудования.  
С 1986 года выпускается модернизированный вариант ЗИЛ-131Н. Производство ЗИЛ-131Н непосредственно ЗИЛом было свернуто в 1994 году в связи с началом выпуска ЗИЛ-4334, но на УАМЗе, традиционно изготавливающем автомобили ЗИЛ, производство ЗИЛ-131Н

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Датой основания ЗИЛ-а считается 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916г. Именно в этот день начальник «Главного Военно-технического Управления России» генерал-майор Г. Кривошеин, в Тюфелевой роще под Москвой, при изрядном стечении публики заложил первый символический камень в фундамент нового завода. Но все же, основными действующими лицами проекта были известные русские предприниматели Степан и Сергей Рябушинские, а также владелец "Переяславской мануфактуры" А. Кузнецов. Рябушинскими планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» образца 1915 года, а также штабных легковых автомобилей по лицензии французской фирмы Hotchkiss.

В Тюфелевой роще состоялась торжественная закладка автомобильного завода, который к марту 1917г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков. Трудности сорвали планы строительства завода в намеченные сроки, тогда Рябушинские закупили в Италии машино-комплекты «Ф-15».

Первым директором АМО был назначен талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев, ранее возглавлявший Русско-Балтийский вагонный завод. Инженерно-технические специалисты и бывшие рабочие автомобильного отделения рижской фирмы составили ядро молодого коллектива московского завода.

Октябрьская революция, гражданская война и разруха не позволили заводу достроиться. На момент революции завод был построен на 95 %. 15 августа 1918г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством.

Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства значительно увеличили потребность в автомобильном транспорте, но национализация завода превратила его в мастерские по ремонту грузовиков иностранных марок. В 1919—1923 гг. завод занимался ремонтом (в основном 3-тонных американцев «Уайт»), налаживая производство моторов.

Этот грузовик даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому «ФИАТ-15 Ter», к тому же с чертежами. Кроме того, предприятие за эти годы капитально восстановило 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов.

Было собрано 432 грузовика в 1917г., 779 - в 1918г. и 108 автомобилей в 1919г.

Однако завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.

С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка КС «Русский Рено».

30 апреля 1923г. заводу АМО  было присвоено имя итальянского  коммуниста Ферреро, убитого фашистами. Однако только в марте 1924г. на  завод поступило конкретное правительственное  задание на изготовление первых  советских грузовиков.

В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод.

В 1927 году завод возглавил И.А. Лихачев. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода.

Производство постепенно возрастало. В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик Autocar-5S грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.

В 1931 г. завод запускается и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В. Сталина (ЗИС). 25 октября 1931г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.

В годы первых пятилеток в соответствии с Генеральным планом реконструкции Москвы было развернуто жилищное строительство. Поселок Дубровка строился для рабочих заводов "АМО" и "Динамо".

В 1932 году начали изготавливать автобусы АМО-4 (ЗИС-8).

21 августа 1933г. Совнарком  СССР принял решение о второй  реконструкции завода, которая была  направлена на расширение перечня  моделей автомобилей.

После реконструкции 1933-1937 гг. ЗиС освоил новую базовую модификацию - ЗИС-5, или как его называли, "Захар". С 1934г. также начался выпуск грузовиков ЗИС-6, автобусов ЗИС-8, с 1936г. - легковых автомобилей ЗИС-101.

Специализированные автомобили на базе АМО и ЗИС изготавливали многие предприятия. Автомобильные кареты "скорой помощи" начали выпускаться в конце 20-х гг. на грузовых шасси АМО-Ф-15; в 1932-1933 гг. были построены опытные образцы термо - фургонов на шасси АМО-4; выпуск хлебных фургонов на шасси АМО-3 и ЗИС-5 вёл завод "Аремкуз"; изотермические молочные цистерны в 1934г. на шасси ЗИС-5 освоил ленинградский молочный комбинат.

15 октября 1941 года завод  из Москвы эвакуировали на  восток. Оборудование перевезли  в города Миасс, Ульяновск, Шадринск  и Челябинск. Эвакуированные люди  и оборудование стали основой  заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.

В октябре 1941г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В из ранее выпущенных деталей, а также полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, выпускалось вооружение для фронта. В Ульяновске первого «Захара» выпустили 30 апреля 1942 года. Один из вариантов ЗИС-15 - ЗИС-15К позже лёг в основу послевоенного грузовика ЗИС-150.

За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С. Тогда же в июне 1942г. ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.

Осенью 1942 года, руководством страны было дано указание: Заводу имени Сталина начать разработку нового легкового автомобиля исключительно своими силами. Работа по созданию машины ЗиС-110 и всех будущих модификаций была поручена Заместителю главного конструктора по легковым автомобилям Андрею Николаевичу Островцеву, приглашённому на «ЗиС» специально для создания этой машины. 20 сентября 1944 года Государственная Комиссия Обороны (ГКО) утвердила опытный образец ЗиС-110, а в сентябре автомобиль ЗиС-110 пошёл в серию.

В военный период на ЗиСе выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее).

Приближение врага к столице ставило под угрозу нормальное функционирование завода ЗИС. 15 октября 1941г. он был остановлен, и началось перебазирование цехов на восток. Эта сложнейшая операция позволила, тем не менее, наладить на новых местах выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже в апреле 1942г.

Весной 1942 года в Ульяновске возобновили производство машин в модернизированном и упрощенном виде под маркой ЗИС-5В. Летом 1942 года возобновили производство в Москве, а летом 1944 года начался выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе в Миассе.

После победы в гитлеровских архивах были обнаружены отчеты об испытаниях захваченных советских автомобилей. В них неизменно высоко оценивались машины ЗИС, как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью. ЗИС-5 уступал по масштабам выпуска только горьковской «полуторке» и благодаря своим качествам широко использовался в армии.

В октябре 1944 года завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

После войны ЗиС-5 оставался на конвейере еще два десятилетия. Миасский автозавод последовательно совершенствовал грузовик, переходя на модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355» и закончив производство в 1965г. популярной моделью «УралЗИС-355М».

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой появились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. 6 января 1941г. ГКО решило возобновить производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции.

В 1946г. началась третья реконструкция ЗИСа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

В ноябре 1949 года завод награжден вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.

С 30 апреля 1950г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959г.

В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).

В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.

В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1957г. на производство поставлен автомобиль ЗИЛ-164 - ЗИЛ-164А взамен ЗИС-150. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель, новый задний мост со штампованной балкой.

Автобус ЗИС-155 на заводском конвейере сменила более новая модель - ЗИЛ-158.

В 1975-1989 гг. завод ежегодно собирал по 195-210 тыс. грузовиков. В 1990-х объем производства катастрофически сократился до 7,2 тыс. грузовиков (1996), но позже возрос до 21-22 тыс. С 1924 по 2006 завод произвел 7 млн. 853 тыс. 985 грузовых автомобилей, 39 тыс. 501 автобус (в 1927-1961 гг. и с 1993 года) и 12 тыс. 145 легковых автомобилей (в 1936-2006 гг.). Кроме того, в 1951-2000 гг. изготовлено 5,5 млн. бытовых холодильников и в 1951-1959 гг. — 3,24 млн. велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

В 1978 году представительская модель ЗИЛ-4104 заменила ЗИЛ-114.

С 1979г. взамен ЗИЛ-133Г2 выпускались грузовики ЗИЛ-133ГЯ на которых устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 Камского автозавода (210л.с.), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.

Начавшаяся в 1982 году последняя и самая крупная реконструкция завода совпала с кардинальными изменениями в экономике страны.

В 1984г. выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с модернизированным передним приводом. Им был присвоен индекс ЗИЛ-431410.

В 1990-е годы производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.

В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.

В декабре 1991г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.

23 сентября 1992г. ПО ЗИЛ  было приватизировано первым  в отрасли и одним из первых  из числа крупнейших предприятий  России и преобразовано в Открытое  Акционерное Московское Общество "Завод имени И.А.Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.