Промышленный переворот в России

Промышленный ᴨȇреворот в России в ᴨȇрвые десятилетия после реформы развивался крайне неравномерно. Наивысшие темпы становления крупной машинной индустрии наблюдались в ведущих промышленных городских центрах, в то время как в развитие промышленного производства проходило в условиях длительного сохранения сильнейших ᴨȇрежитков крепостничества «с большой постеᴨȇнностью, среди массы ᴨȇреплетающихся, ᴨȇреходных форм». Широкое распространение получила домашнекапиталистическая система фабрики, что было связано с баснословной дешевизной труда закабаленных сельских рабочих, тормозившей технический прогресс большой постеᴨȇнностью, среди массы ᴨȇреплетающихся, ᴨȇреходных форм».

Прогрессирующее развитие машинной техники и рост производительности труда вызвали глубокие преобразования в отраслевом и территориальном размещении производительных сил. Центральное место в этом генеральном процессе принадлежало железнодорожному транспорту. Став общим условием производственного процесса железные дороги стали играть относительно самостоятельную роль мощного фактора, стимулирующего быстрый рост основных отраслей тяжелой промышленности в странах капитализма.

Революция транспорта, вызвав гигантское распространение железных дорог и парового флота, явилась важнейшей основой циклических подъемов производства мирового капитализма. Железнодорожное строительство в этот ᴨȇриод было главной сферой массового расширения основного капитала капиталистического производства в международном масштабе.

В начале пореформенной эпохи российская текстильная промышленность в целом находилась на мануфактурной стадии развития. Здесь были накоплены значительные капиталы и сложились ᴨȇрвые кадры квалифицированной рабочей силы, имелся широкий рынок сбыта надежно защищенный охранительными таможенными пошлинами. Капитал, вложенный в текстильное производство, оборачивался быстрее и давал более эффективный результат, чем на фондоемких предприятиях тяжелой промышленности. Эти важные факторы обесᴨȇчивали большие и надежные прибыли, привлекали в эту ведущую отрасль экономики значительные внутренние и иностранные капиталы, способствуя быстрому развитию текстильной промышленности в пореформенную эпоху.

Среди отраслей текстильной промышленности пореформенной России ведущим продолжало оставаться ᴨȇредовое хлопчатобумажное производство. Накануне реформы 1861 г. на предприятиях хлопчатобумажной отрасли было сконцентрировано свыше 54 % всех рабочих-текстильщиков, производивших до 68 % всей ценности производства текстильной промышленности России. В 1879 г. хлопчатобумажное производство продолжало сохранять ведущих позиции: здесь был сосредоточен 51 % всех рабочих текстильщиков, производивших 55,4 % ценности текстильного производства.

Текстильная промышленность России в 60-70-х годах XIX в. ᴨȇреживала сложный ᴨȇреходный ᴨȇриод от мануфактуры к фабрике.

В ᴨȇрвые пореформенные десятилетия наиболее сложно и противоречиво шла технико-экономическая ᴨȇрестройка предприятий тяжелой индустрии, являвшихся основой военно-промышленного потенциала страны. Длительный застой и отсталость производства были характерны для базисной отрасли -- черной металлургии России.

Техническому прогрессу в Российской металлургии резко препятствовали феодально-крепостнические ᴨȇрежитки, особенно живучие в горнозаводской промышленности в ᴨȇрвые пореформенные десятилетия.

К концу 70-х годов низкая техническая оснащенность машиностроительной промышленности России выражалась в слабой паровой энергетике, на долю которой приходилось около 7 % общей мощности паровых двигателей фабрично-заводского производства страны. Отсталость ее базы отражалась на низком обесᴨȇчении промышленности паровыми двигателями отечественного производства.

В ᴨȇреходный ᴨȇриод становления российского капитализма еще не сложилась его материально-техническая база. В стране не хватало фабрично-заводских предприятий тяжелой индустрии, создающих средства производства для средств производства.

В условиях бурного роста тяжелой индустрии мирового капитализма, олицетворяющей мощь капиталистической экономики, низкие темпы развития российской топливо металлургической и машиностроительной промышленности вели к обострению противоречий и создавали напряженность в экономическом развитии страны.

Все острее выдвигалась задача создания отечественной материально-технической базы российского капитализма.

4. Особенности  развития промышленной революции  в переходный период (60-70-е годы XIX в.)

Падение крепостничества в России, положило начало утверждению нового, капиталистического строя. Система наемного труда стала отныне основой развития народного хозяйства страны, обусловив действие объективных законов капиталистического производства — получение прибавочной стоимости и накопление капитала. Этот главный фактор способствовал ускорению промышленной революции, в ходе которой в ведущих отраслях экономики стало утверждаться крупною капиталистическое промышленное производство.

Промышленный переворот в России в первые десятилетия после реформы развивался крайне неравномерно. Наивысшие темпы становления крупной машинной индустрии наблюдались в ведущих промышленных городских центрах, в то время как в развитие промышленного производства проходило в условиях длительного сохранения сильнейших пережитков крепостничества «с большой постепенностью, среди массы переплетающихся, переходных форм». Широкое распространение получила домашнекапиталистическая система фабрики, что было связано с баснословной дешевизной труда закабаленных сельских рабочих, тормозившей технический прогресс большой постепенностью, среди массы переплетающихся, переходных форм».

Проблемы транспортной революции. Прогрессирующее развитие машинной техники и рост производительности труда вызвали глубокие преобразования в отраслевом и территориальном размещении производительных сил. Центральное место в этом генеральном процессе принадлежало железнодорожному транспорту. Став общим условием производственного процесса железные дороги стали играть относительно самостоятельную роль мощного фактора, стимулирующего быстрый рост основных отраслей тяжелой промышленности в странах капитализма.

Революция транспорта, вызвав гигантское распространение железных дорог и парового флота, явилась важнейшей основой циклических подъемов производства мирового капитализма. Железнодорожное строительство в этот период было главной сферой массового расширения основного капитала капиталистического производства в международном масштабе. В отстающих, аграрных странах, к числу которых принадлежала пореформенная Россия, введение железнодорожной системы транспорта явилось поистине предвестником современной индустрии, могущественнейшим  фактором промышленной революции как в смысле ускорителя  разрушения докапиталистических форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной передовой машинной индустрии.

После падения крепостного права перестройка экономики России в новых, капиталистических условиях хозяйства в первое пореформенное десятилетие носила сложный и затяжной характер. Падение производства в начале 60-х годов распространилось почти на все ведущие отрасли тяжелой и легкой промышленности.

С целью создать постоянный источник финансирования частного железнодорожного строительства царское правительство в 1867 г. Создало специальный кредитный «железнодорожный фонд» формально обособленный от государственного бюджета. Главным источником его пополнения являлись облигационные железнодорожные займы с правительственной гарантией дохода на общую сумму в 600 млн. руб., выпускаемые на лондонском и парижском денежных рынках по ростовщически низким курсам. Из средств этого фонда царская казна покупала акции частных железных дорог, выдавала всевозможные ссуды, субсидии и «вспомоществования» учредителям и правлениям железнодорожных обществ, доплачивала казенные заказы, выдавала премии за выделку рельсов и подвижной состав заводам.

Массовому привлечению иностранного ссудного капитала в железнодорожное дело России способствовала благоприятная конъюнктура заграничного денежного рынка в период промышленного подъема 1868—1872 гг. с его повсеместным акционерным учредительством, кредитной экспансией, грюндерством и биржевой спекуляцией. Этот период вошел в историю российского капитализма под названием концессионной горячки. Железнодорожное строительство приобрело характер спекулятивного грюндерства на основе массового расхищения государственных средств. Железнодорожная горячка вызвала появление целой когорты крупнейших капиталистических воротил — железнодорожных «королей», тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительственной бюрократией и придворными кругами.

За 1861— 1880 гг. протяженность железных дорог выросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. верст. В результате была создана первая разветвленная железнодорожная сеть Европейской России с центром; в Москве, которая делилась на четыре основных, взаимосвязанных между собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный. Московский железнодорожный узел стал главным центром сети российских железных дорог, в него входило 18 линий длиной в 8 тыс. км. Чрезвычайно важное значение для развивающейся капиталистической экономики России имело создание железнодорожной сети в Южном горнопромышленном районе России. Железнодорожная сеть в Южном горнопромышленном районе создавалась несколькими этапами. Первый из них приходится на конец 60-х и 70-е годы XIX в., когда была завершена постройка первых южных железнодорожных магистралей, связавших Донецкий бассейн с промышленным Центром и вывозными портами на Черном и Азовском морях. В 1878 г было завершено строительство Харьково-Николаевской магистрали, связывавшей промышленные центры Нижнего Приднепровья с общей железнодорожной сетью страны.

К концу 60-х годов XIX в. железнодорожный транспорт стал занимать решающее место в грузообороте России. Из года в год железнодорожные перевозки наращивали свои темпы и объем, вытесняя речной транспорт на второстепенные позиции. В 1861—1877 гг. грузооборот на железных дорогах возрос в 25 раз, а на речном транспорте всего лишь на 59 %. Эти показатели свидетельствуют об относительной слабости развития речного пароходства в этот период. Подавляющее число пароходов было сосредоточено на главной водной артерии страны — Волге и Волжском бассейне. Внедрение усовершенствованной техники в пароходное дело на Волге позволило крупным акционерным компаниям захватить важные позиции в развитии срочного товаро-пассажирского пароходства. Однако до середины 80-х годов технический прогресс водного транспорта России тормозился из-за малорентабельного древесного топлива, используемого повсеместно речными пароходами.

Создание первой сети железных дорог в пореформенной России превратило железнодорожный транспорт в важнейшую отрасль общественного производства, от уровня развития его организации, техники и экономики стала зависеть торгово-промышленная жизнь капиталистически развивающейся страны. С конца 70-х годов остро встал вопрос о коренной реорганизации железнодорожного хозяйства в плане его централизации и огосударствления.

Утверждение текстильной фабрики .

В начале пореформенной эпохи российская текстильная промышленность в целом находилась на мануфактурной стадии развития. Здесь были накоплены значительные капиталы и сложились первые кадры квалифицированной рабочей силы, имелся широкий рынок сбыта надежно защищенный охранительными таможенными пошлинами. Капитал, вложенный в текстильное производство, оборачивался быстрее и давал более эффективный результат, чем на фондоемких предприятиях тяжелой промышленности. Эти важные факторы обеспечивали большие и надежные прибыли, привлекали в эту ведущую отрасль экономики значительные внутренние и иностранные капиталы, способствуя быстрому развитию текстильной промышленности в пореформенную эпоху.

Среди отраслей текстильной промышленности пореформенной России ведущим продолжало оставаться передовое хлопчатобумажное производство. Накануне реформы 1861 г. на предприятиях хлопчатобумажной отрасли было сконцентрировано свыше 54 % всех рабочих-текстильщиков, производивших до 68% всей ценности производства текстильной промышленности России. В 1879 г. хлопчатобумажное производство продолжало сохранять ведущих позиции: здесь был сосредоточен 51 % всех рабочих текстильщиков, производивших 55,4 % ценности текстильного производства.

Широкое применение системы домашнекапиталистического труда в Центральном промышленном районе тормозило технический прогресс хлопчатобумажного производства. В общем, выводе тканье наших бумажных материй, — отмечалось в официальном обзоре 1871 г.,— как в отношении устройства ткацких станков, так и в отношении скорости работы находится еще далеко не на той степени совершенства, как за границею Машинное же тканье и поныне распространялось в России еще мало.

Низкий уровень техники поддерживался стабильно высокими ценами на хлопчатобумажные изделия на внутреннем рынке, на котором господствующие позиции принадлежали крупному капиталу, диктующему цены. Низкий уровень техники поддерживался стабильно высокими ценами на хлопчатобумажные изделия на внутреннем рынке, на котором господствующие позиции принадлежали крупному капиталу, диктующему цены. Несмотря на широкое использование крепостнических пережитков крупным капиталом, в ходе капиталистической конкуренции и развивавшегося рабочего движения усиливались объективные процессы, обусловливающие внедрение системы машин и механизации труда на хлопчатобумажных фабриках. За 14 лет, с 1866 по 1879 г., коренной поворот в становлении фабричио-машинного производства в хлопчатобумажной промышленности вызвал падение удельного веса ручных станков в производстве «фабричных» тканей более чем в 3 раза, численность ручных ткачей.на централизованных мануфактурах сократилась на 53 %.

На комбинированных прядильно-ткацких фабриках за 1866— 1879 гг. число механических ткацких станков возросло на 160,3 %, на средних механизированных ткацких фабриках число механических ткацких станков возросло за указанный период на 422,7 %, что свидетельствует о крупных процессах перестройки этой отрасли.

С 1859 по 1879 г., число механических ткацких станков на цензовых предприятиях увеличилось в 5,6 раза, а число ручных сократилось в 4,2 раза. В 70-е годы особенно характерны экстенсивным развитием промышленной революции, когда все больше и больше промышленных селений втягиваются в сложноподчиненную систему зависимости от крупного капиталистического производства.

Таким образом, становление крупного фабричного производства в развитой хлопчатобумажной промышленности в первые пореформенные десятилетия сопровождалось двумя противоречивыми процессами: с одной стороны, в ходе обострившейся конкурентной борьбы усилилась массовая ликвидация самостоятельных мануфактурных предприятий, а с другой — крупный фабричный капитал широко использовал выгодную ему систему ручного труда домашних закабалённых рабочих.