Правовое регулирование международных автоперевозок грузов

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов  
 
Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим дополнительным источником валютных поступлений в Республику, выступая на международных рынках услуг как экспортер транспортной продукции. Принимая во внимание эту посылку, в нашей статье мы рассмотрим вопросы, связанные с международной перевозкой грузов.  
 
Среди всех видов транспорта особое место принадлежит автомобильному, способному с наибольшей эффективностью обеспечить удовлетворение потребности внешнеторговых фирм в перевозках грузов.  
Преимущество автомобильного транспорта перед другими видами состоит в следующем:  
 
1. Маневренность, доставка грузов без промежуточных перегрузок, во все пункты, в которые может доехать автомобиль. Именно эта характеристика в большей степени, чем любая другая, принимается во внимание, когда во внутренних перевозках отдают предпочтение автомобильному транспорту по сравнению с другими видами транспорта.  
 
2. Срочность и регулярность доставки. Время доставки груза может быть назначено довольно точно.  
 
3. Упаковка. Часто упаковка требуется в меньших объемах, или же вообще не требуется по сравнению с перевозкой другими видами транспорта.  
 
Ритмичность, регулярность, бесперебойность, надежность, высокая скорость доставки продукции из пунктов производства в пункты потребления в строго обусловленные сроки, без потерь, порчи и повреждения товара, с минимальными издержками являются важнейшими критериями эффективности и качества транспортного обеспечения внешнеэкономических связей.  
 
Организация международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров регламентируется нормативными актами, которые разработаны различными правительственными и неправительственными организациями и их органами.  
 
В настоящее время в мире существует около 40 правительственных и неправительственных международных организаций, которые в той или иной степени занимаются вопросами автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок.  
 
Наибольшее значение для развития международных автомобильных перевозок имеет деятельность Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК) Организации Объединенных Наций (ООН) и Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ).  
Европейская Экономическая Комиссия (ЕЭК) была создана в 1947 году по решению Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций (ООН).  
 
Она призвана осуществлять мероприятия, направленные на развитие экономики европейских стран, организацию экономического сотрудничества между ними, а также выполнять различные исследования в соответствии с общими направлениями ее деятельности.  
 
Значительное место в работе ЕЭК ООН занимают вопросы водного, железнодорожного, и особенно автомобильного транспорта. Эти вопросы входят в компетенцию Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК и его вспомогательных органов.  
 
Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК является межправительственным общеевропейским органом, который призван заниматься в Европе многочисленными транспортными вопросами.  
 
Он был создан в 1947 году и в течение первых лет своей деятельности должен был принять неотложные меры для разрешения транспортных проблем, возникших в Европе в связи с окончанием второй мировой войны.  
 
Наряду с этим, Комитет с самого начала своей деятельности стал заниматься и другими проблемами, рассчитанными на более длительный срок.  
 
Выступая в качестве консультативного органа и не принимая никаких действий в отношении любой страны без согласия ее правительства, Комитет по внутреннему транспорту:  
 
-запрашивает и обобщает мнения международных транспортных организаций по вопросам, которые их касаются, и устанавливает сотрудничество с этими организациями на согласованных с ними условиях;  
 
-изучает координацию различных видов международного внутреннего транспорта и разрабатывает рекомендации о проведении желательных мероприятий в этом направлении;  
 
-дает рекомендации, которые, по его мнению, могут способствовать устранению в области европейского внутреннего международного транспорта дискриминационных мероприятий и излишних ограничений;  
 
-обеспечивает между правительствами обмен информацией по всем вопросам, входящим в компетенцию Комитета;  
 
-собирает существующую документацию и способствует унификации и развитию статистики и документации;  
 
-изучает проблемы международного внутреннего европейского транспорта и на основе результатов этого изучения разрабатывает конкретные мероприятия, направленные на решение этих проблем;  
 
-дает рекомендации по пересмотру существующих в Европе Конвенций и соглашений в области европейского внутреннего транспорта и заключений новых соглашений и Конвенций;  
 
-доводит до сведения ЕЭК вопросы, связанные с внутренним транспортом, которые могут иметь непосредственное влияние на общую экономику Европы;  
 
-дает ЕЭК заключения, которые она может потребовать по вопросам внутреннего европейского транспорта и выполняет другие задания, которые Комиссия может ему поручить.  
 
Членами Комитета являются все европейские государства - члены ЕЭК, а также США.  
Другие страны могут быть приглашены ЕЭК для участия в работе Комитета на условиях, устанавливаемых ЕЭК.  
Сессии Комитета проводятся раз в год в Женеве.  
 
Комитет имеет право создавать вспомогательные органы и возлагать на них изучение специальных проблем между сессиями Комитета.  
 
В числе вспомогательных органов Комитета имеются:  
подкомитет по автомобильному транспорту;  
 
-рабочая группа по таможенным вопросам;  
-рабочая группа по статистике транспорта;  
-рабочая группа по перевозке опасных грузов;  
-рабочая группа по перевозке скоропортящихся грузов;  
-рабочая группа по конструкции транспортных средств;  
-рабочая группа по безопасности движения.  
 
В области автомобильного транспорта Комитетом разработано около 40 международных конвенций и соглашений и более 50 единообразных предписаний (правил) по конструкции транспортных средств.  
Международной неправительственной организацией, которая занимается вопросами организации и развития международных перевозок грузов и пассажиров, является Международный Союз Автомобильного Транспорта.  
Международный Союз Автомобильного Транспорта (МСАТ) основан 23 марта 1948 года с местонахождением в г. Женева и является международной неправительственной организацией, объединяющей национальные ассоциации и союзы международных автомобильных перевозчиков.  
 
Согласно Устава МСАТ главной целью этого союза “ является защита, развитие и процветание во всех странах национального и международного автомобильного транспорта, защита интересов профессиональных транспортников и облегчение их труда”.  
В этих целях МСАТ принимает меры к изучению и решению всех проблем, связанных прямо или косвенно с автомобильным транспортом, разрабатывает вопросы унификации и упрощения регламентаций, относящихся к дорожному движению, таможенным формальностям, контрактам на перевозки, дорожной безопасности и другие вопросы.  
 
МСАТ работает над изучением и поиском практических путей решения проблем в таких аспектах международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешительной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим труда и отдыха водителей, выполняющих международные перевозки, и в других.  
 
МСАТ координирует и поддерживает национальные мероприятия по развитию национального и международного автомобильного транспорта, представляет всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными органами, связанными с деятельностью автомобильного транспорта, а также с их согласия перед государственными властями отдельных стран.  
 
МСАТ согласно Уставу является некоммерческой организацией. Каждые два года проводятся Конгрессы МСАТ, на которых обеспечивается широкое представительство от разных стран и континентов.  
 
Белорусская Ассоциация Международных Автомобильных Перевозчиков является действительным членом МСАТ.  
 
Рассмотрим источники правового регулирования международной автомобильной перевозки.  
 
Нормы, регулирующие деятельность транспорта, лежат на стыке различных отраслей права. Западными юристами высказано мнение о том, что в странах, праву которых известно деление на публичное и частное, договоры перевозки регулируются как нормами частного права (ответственность перевозчика), так и предписаниями публичного права (сюда включают положения транспортных тарифов о скорости, провозной плате и т.п.). Такая постановка вопроса кажется ошибочной, т.к. она исходит из критерия источников правового регулирования, а не из существа регулируемого правоотношения.  
 
Условия перевозки, фиксируемые в договоре, следует рассматривать в рамках гражданского (торгового) правоотношения, даже если бы они были включены в договор в силу императивных положений административного акта.  
Источники правового регулирования являют собой столь сложную и обширную картину, что в самой зарубежной юридической литературе нормы о договоре перевозки характеризуются как “гетерогенные и рассеянные”.  
 
Поэтому мы выделим лишь общие черты:  
 
Источники правового регулирования имеют характер специального закона. Такой характер обуславливается спецификой цели правового регулирования договора перевозки, которая состоит в “распределении рисков транспортного предприятия между различными выгодоприобретателями”.  
 
Особенностью системы источников правового регулирования договора перевозки является применение к договору перевозки норм прецедентного права, хотя главное здесь, как и в странах континентальной системы, является закон. Роль судебного прецедента традиционно признается источником права в странах англосаксонской системы.  
 
 
Практике известны лишь два средства, которые могут создавать необходимые основу и одновременно рамки для нормального функционирования транспортных связей между странами. Такими средствами являются внутреннее законодательство и межгосударственные соглашения (международный договор). Теоретически можно представить себе использование также обычая, однако его возможности как средства регулирования весьма ограничены.  
Первоначально, когда объем перевозок грузов и пассажиров между странами был невелик, основным источником правового регулирования транспортных связей были нормы внутреннего законодательства. Однако, различия норм внутреннего законодательства не позволяют удовлетворительно решать технические, коммерческие и юридические вопросы, возникающие при осуществлении транспортных сообщений между странами. Особенности таких сообщений требуют наличия специальных и притом единообразных правил, которые не могут быть выработаны в порядке дополнения и совершенствования внутреннего законодательства, а должны стать предметом межгосударственных соглашений.  
 
В настоящее время основным источником правовой регламентации международного сообщения на всех видах транспорта является не внутреннее законодательство, а международные соглашения. Такие международные соглашения регламентируют широкий круг отношений, возникающих при установлении транспортных связей между государствами.  
 
Нормы транспортных конвенций подлежат обязательному применению в процессе функционирования международного транспорта во взаимоотношениях стран, заключивших соответствующую конвенцию. Это вытекает из обязательности международных соглашений для участвующих в них государств, их юридических и физических лиц. В законодательстве Республики Беларусь данное положение нашло закрепление в ст. 564 Гражданского кодекса, согласно которой, если международным договором Республики Беларусь установлены иные правила, чем те, которые содержатся в гражданском законодательстве Республики Беларусь, то применяются правила международного договора.  
Однако, для такого вывода, необходимо, чтобы заключившее соответствующее соглашение государство придало его нормам внутригосударственное действие в соответствии со своей внутренней процедурой. Такая инкорпорация международно-правовых норм внутренним правом, которую принято именовать трансформацией, осуществляется в различных формах: посредством ратификации или публикации транспортных конвенций, издания соответствующих административных актов и т.д.  
 
Транспортные конвенции, несмотря на их многочисленность, не содержат указаний по многим вопросам, возникающим в ходе организации и осуществления перевозок грузов и пассажиров между странами, а некоторые виды международных сообщений не являются в настоящее время предметом достаточно широких межгосударственных соглашений. В этих случаях регламентация международного сообщения должна осуществляться при помощи норм внутреннего законодательства, ибо другого правового источника нет.  
К примеру, Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Французской Республики “О международных автомобильных грузовых перевозках” определяет, что “По всем вопросам, которые не урегулированы этим Соглашением или международными конвенциями, участниками которых являются Договаривающиеся Стороны, будет применяться законодательство, которое действует на территории каждой из Договаривающихся Сторон”.  
 
Процесс функционирования международного транспорта по сравнению с внутренним транспортом более сложен. Здесь складывается несколько сфер различных по своему содержанию общественных отношений, являющихся предметом правового регулирования.  
 
Во-первых, отношения между государствами, касающиеся их взаимных прав и обязанностей, прежде всего по поводу использования международных транспортных путей (включая сюда транзит), порядка установления межгосударственных сообщений, а также их деятельности в международных транспортных организациях. Эта сфера международного публичного права, которая регламентируется международными договорами и отчасти - международно-правовыми обычаями.  
 
Во-вторых, отношения транспортных организаций и их клиентуры, связанные с транспортировкой грузов, которые реализуются в рамках договора международной автомобильной перевозки и некоторых сопутствующих ему институтов. Здесь мы имеем дело с отношениями международного частного права, и нормативным источником выступают как международный договор, так и нормы внутреннего гражданского и гражданского процессуального права.  
 
Таким образом, источниками правового регулирования международных автомобильных перевозок являются:  
 
а) Двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении;  
 
б) Многосторонние конвенции и соглашения, разработанные в рамках ООН;  
 
в) Нормы внутреннего законодательства.  
 
Проанализируем коротко каждый из этих источников.  
 
Двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении регулируют различные аспекты международных перевозок. В частности, они определяют:  
 
- порядок пересечения границы;  
- разрешительную систему для международных перевозок;  
- порядок осуществления перевозок грузов и пассажиров;  
- взаимное освобождение от дорожных налогов и сборов, а также от налогов на перевозки и владение автотранспортными средствами;  
- запрещение осуществления внутренних перевозок иностранным транспортом (каботаж);  
- вопросы транзита и перевозок в третьи страны и из этих стран;  
- страхование гражданской ответственности;  
- положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других правил;  
- порядок перевозок опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;  
- обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законодательства стран  
- участниц соглашения по вопросам, не регулируемым двусторонним соглашением и другие аспекты.  
 
Перечисленные положения трактуются в различных соглашениях по-разному, а в некоторых вообще не отражаются.  
Наиболее важным элементом указанных двусторонних соглашений является разрешительная система.  
 
Каждая страна внутренним законодательством устанавливает правила въезда, выезда или проезда транзитом через ее территорию иностранных автотранспортных средств, выполняющих международные перевозки грузов и пассажиров.  
Одним из основных требований, применяемых почти каждой страной, является необходимость получения от компетентных органов страны разрешения на въезд на ее территорию или проезд транзитом иностранного транспортного средства. Порядок получения этих разрешений оговаривается обычно в двусторонних соглашениях, заключаемых между государствами на уровне правительств.  
 
При отсутствии указанного соглашения с какой-либо страной заинтересованные иностранные перевозчики могут в ряде случаев приобрести разрешение непосредственно при въезде в страну на пограничном переходе. Для получения разрешения на въезд или проезд транзитом в ряде стран необходимо заблаговременно запросить соответствующие органы.  
 
В соответствии с общепринятыми международными принципами для перевозки некоторых видов грузов разрешения не требуется. К этим грузам относятся выставочные грузы, театральные декорации и реквизит, спортивный инвентарь для соревнований и т.п., что обычно оговаривается в двусторонних соглашениях.  
Кроме обычных разрешений, двусторонними соглашениями предусматривается порядок выдачи специальных разрешений по соответствующей заявке на каждую конкретную перевозку. Специальные разрешения выдаются на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. опасных грузов, а также, если это предусмотрено двусторонними соглашениями или внутренним законодательством страны, на перевозки в третьи и из третьих стран или только на перевозки в третьи страны.  
 
Выполнение регулярных перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении осуществляется на основе согласованных сторонами маршрутов, расписаний движения, тарифов, остановочных пунктов и других вопросов, определенных Межправительственными соглашениями. Разрешения в этом случае не применяются. Нерегулярные перевозки пассажиров автобусами выполняются на основе разрешений, выдаваемых на каждый отдельный рейс.  
Разрешения не требуются на выполнение нерегулярных перевозок автобусами группы пассажиров одного и того же состава в следующих случаях:  
 
- если группа пассажиров перевозится на одном и том же автобусе в продолжении всей поездки, начинающейся и заканчивающейся на территории той страны, где зарегистрирован автобус;  
 
- если группа пассажиров перевозится в одном и том же автобусе в одном направлении в продолжении всей поездки, начинающейся на территории страны, где зарегистрирован автобус, и заканчивающейся на территории другой страны при условии, что автобус возвращается в страну регистрации пустым.  
 
Международные автомобильные перевозки, выполняемые иностранным автотранспортом, в большинстве стран облагаются различными налогами и сборами, связанными с использованием дорог, выдачей разрешений, ограничениями на ввоз и вывоз топлива, с доходами и прибылями, получаемыми от перевозок, оформлением таможенных и статистических документов непосредственно на границе, ограничениями габаритов, весовых параметров, нагрузок на ось и другие.  
 
Кроме того, в ряде стран практикуется взимание дополнительной платы за проезд по отдельным автомобильным магистралям, построенным за счет привлечения средств частных фирм и иностранного капитала.  
 
Например, плата за проезд по некоторым мостам взимается в Турции, Югославии, Румынии, по тоннелям - в Австрии.  
Обычно при заключении двусторонних межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении предусматривается взаимное освобождение автотранспортных средств договаривающихся сторон от дорожных сборов и других налогов и сборов.  
 
Перевозка грузов в международном сообщении осуществляется с пересечением государственных границ и связана с выполнением определенных пограничных и таможенных формальностей.  
 
Таможенному контролю подлежат как грузы, так и транспортные средства.  
 
В Европе разработан и применяется ряд международных таможенных систем. В зависимости от региона для международной перевозки грузов оформляются и используются следующие таможенные документы: Единый административный документ - в странах, входящих в Европейскую Ассоциацию Свободной Торговли, Скандинавский таможенный паспорт - в Скандинавских странах, манифест АГТ до недавнего времени широко использовался в европейских странах - членах бывшего Совета Экономической Взаимопомощи.  
 
В настоящее время Республика Беларусь заключила следующие двусторонние соглашения со следующими государствами:  
 
Республика Польша, Российская Федерация, Республика Казахстан, Украина, Румыния, Литовская Республика, Республика Молдова, Азербайджанская Республика, Республика Болгария, Республика Узбекистан, Королевство Нидерланды, Латвийская Республика, Кыргызская Республика, Венгерская Республика, Королевство Бельгия, Турецкая Республика, Чешская Республика, Французская Республика, Югославия, Федеративная Республика Германия, Австрия, Словацкая Республика, Итальянская Республика, Королевство Испания, Греческая Республика.  
 
В ходе осуществления международной автомобильной перевозки грузов и пассажиров автопоезд пересекает несколько государств, которые на своей территории применяют свои национальные системы таможенного контроля и таможенные процедуры. В связи с этим, возникает ряд проблем с обеспечением обязательств по уплате таможенных пошлин и сборов временного и материального характера.  
 
В рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической комиссии ООН была разработана и с 1960 года широко применяется в различных регионах Европы, Азии и Африки Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применение книжки МДП (Конвенция МДП), которая предусматривает пользование для транзита таможенного документа, называемого книжка МДП (CARNET TIR).  
Участниками этой Конвенции являются многие страны указанных регионов и применение книжек МДП позволяет перевозчикам этих стран выполнять международные перевозки с определенными преимуществами в части проведения таможенных процедур. Постановлением Совета Министров Республики Беларусь № 721 от 30.1.92 г. “О присоединении Республики Беларусь к международным договорам, регламентирующим перевозку грузов в международном сообщении” Республика Беларусь была присоединена к выше указанной Конвенции.  
 
Принимая во внимание ее важность и значимость, коротко охарактеризуем ее.  
 
В Преамбуле к указанной Конвенции написано:  
 
“ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ СТОРОНЫ,  
ЖЕЛАЯ содействовать облегчению международной перевозки грузов дорожными транспортными средствами,  
СЧИТАЯ, что улучшение условий перевозок является одним из существенных факторов развития сотрудничества между ними,  
ВЫСКАЗЫВАЯСЬ в пользу упрощения и гармонизации административных, в частности, пограничных формальностей в области международных перевозок,  
СОГЛАСИЛИСЬ....”  
 
Область применения настоящей Конвенции, в соответствии со ст. 2 следующая:  
 
“Настоящая Конвенция касается перевозки грузов, осуществляемой без их промежуточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах, с пересечением одной или нескольких границ от таможни места отправления одной из Договаривающихся Сторон до таможни места назначения другой Договаривающейся Стороны или той же самой Договаривающейся Стороны при условии, что определенная часть операции МДП между ее началом и концом производится автомобильным транспортом”.  
 
Основные положения Конвенции МДП:  
 
Грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты или депозита ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях.  
 
Согласно ст.5 Конвенции:  
 
1. Грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП в запломбированных дорожных транспортных средствах, запломбированных составах транспортных средств или запломбированных контейнерах, как правило освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных таможнях.  
 
2. Однако с целью предупреждения злоупотреблений таможенные органы могут в исключительных случаях и, в частности, при наличии подозрения в нарушениях производить в этих таможнях досмотр грузов”.  
 
К перевозке грузов с применением книжки МДП допускаются грузовые автотранспортные средства и контейнеры, отвечающие техническим требованиям Конвенции МДП и имеющие соответствующие свидетельства, выданные компетентными органами страны, в которой проживает или имеет постоянное пребывание перевозчик или их владелец.  
 
Для выполнения перевозки грузов с применением книжки МДП необходимо заполнить бланки книжки, которая оформляется на каждую перевозку.  
 
Заполнение книжки МДП является обязанностью перевозчика, который обычно для этого пользуется услуги грузоотправителя или фирмы-агента.  
Сначала заполняется обложка книжки, а после загрузки на основании международной накладной заполняется грузовой манифест книжки, который составляется на языке страны отправления. Таможенные власти стран по пути следования груза могут требовать его перевода.  
 
Таможенные органы могут установить для перевозок, производимых по территории их страны, определенный срок перевозки и требовать, чтобы дорожное транспортное средство, состав транспортных средств или контейнер следовали по предписанному маршруту.  
 
Один из разделов Конвенции МДП посвящен вопросам нарушений положений Конвенции и санкциям за эти нарушения.  
 
Всякое нарушение Конвенции влечет применение к виновному санкций по законам страны, в которой это нарушение было совершено.  
 
В пояснительных записках, приложенных к Конвенции, дается толкование некоторых положений Конвенции и приложений к ней и описаны виды рекомендуемой практики.  
Порядок взаимоотношений между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями при осуществлении международных перевозок грузов регламентируется Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 года, к которой также присоединена Республика Беларусь.  
Конвенция вступила в действие 2 июля 1961 года.  
 
Страны, подписавшие Конвенцию: Австрия, Бельгия, Болгария, Венгрия, ГДР, Греция, Дания, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, СССР, Франция, ФРГ, Финляндия, Швеция, Швейцария, Чехословакия, Югославия.  
 
Эта Конвенция была разработана Международным институтом по унификации частного права (Рим) с участием Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН с целью внесения единообразия в условия договора международной автомобильной перевозки грузов, унификации перевозочных документов и определения ответственности отправителя и перевозчика.  
 
Конвенция установила, что договор перевозки определяется накладной, которая служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза перевозчиком.  
 
Глава III Конвенции определяет заключение и исполнение договора перевозки.  
“Договор перевозки подтверждается составлением накладной. Отсутствие, неправильность или утрата накладной не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки, к которому и в этом случае применяются положения настоящей Конвенции “ (ст. 4.)  
 
Накладная должна содержать следующие данные:  
 
“a) дата накладной и место ее составления;  
 
b) наименование и адрес отправителя;  
 
с) наименование и адрес перевозчика;  
 
d) место и дата принятия груза и место, предназначенное для доставки;  
 
е) наименование и адрес перевозчика;  
 
f) принятое обозначение характера груза и род его упаковки и в, случае перевозки опасных грузов, их обычно признанное обозначение;  
 
h) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;  
 
g) число грузовых мест, их специальная маркировка и нумерация мест;  
 
i) платежи, связанные с перевозкой (провозные платежи, дополнительные платежи, таможенные пошлины и сборы), а также другие платежи, взимаемые с момента заключения договора и до сдачи груза;  
 
j) инструкции, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;  
 
k) указание, что перевозка осуществляется независимо от любых ороворок согласно положениям настоящей Конвенции.  
 
2. В случае необходимости, накладная должна также содержать следующие данные:  
 
а) указание, что перегрузка не разрешается;  
 
b) платежи, которые отправитель обязан оплатить;  
 
с) сумма платежа, подлежащего оплате при сдаче груза;  
 
d) объявленная стоимость груза и сумма, представляющая специальный интерес в доставке;  
 
е) инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;  
 
f) согласованный срок, в течение которого перевозка должна быть осуществлена;  
 
g) перечень документов, переданных перевозчику.” (Ст. 6 Конвенции)  
 
Конвенция определяет ответственность отправителя за расходы и убытки, возникшие у перевозчика вследствие неправильности или недостаточности данных, указанных в CMR-накладной.  
Конвенция также определяет обязанность перевозчика при принятии груза проверить правильность записей в накладной и фактическому количеству грузовых мест, их маркировки, нумерации мест и т.п.  
 
Глава IV определяет факторы, определяющие наступление ответственности перевозчика.  
 
Согласно ст. 17 Конвенции, перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке до момента сдачи, а также за просрочку в доставке. В том случае, если утрата или повреждение произошли по вине заявителя требования, либо исходя из естественных свойств груза, перевозчик освобождается от ответственности. Вопросы регулирования перевозки скоропортящихся грузов будут изложены в курсовой работе ниже.  
 
Согласно Конвенции КДПГ бремя доказывания, что повреждение или просрочка в доставке произошли не по вине перевозчика, лежит на перевозчике.  
 
Просрочка в доставке имеет место в том случае, когда груз не был доставлен в согласованный срок. Факт, что груз не доставлен в течение 30 дней по истечении согласованного срока и если срок не был согласован в течение 60 дней со дня принятия груза перевозчиком, является бесспорным доказательством утраты груза.  
 
Конвенция определяет обязанность отправителя при перевозке опасного груза точно указывать характер груза, класс опасности и т.д. В курсовой работе ниже будет подробнее рассмотрена проблема перевозки опасных грузов.  
 
Глава V Конвенции регламентирует порядок предъявления претензий и исков.  
 
По всем спорам, возникающим из перевозки, подпадающей под действие Конвенции КДПГ, истец, кроме согласованных сторонами судов стран-участниц Конвенции, может обратиться в суды, расположенные в странах:  
 
а) ответчик имеет обычное местожительство или имеет местонахождение своего основного коммерческого предприятия или отделения, или агентства, через посредничество которых был заключен договор перевозки, или  
 
б) находится место принятия груза к перевозке, или метод, предназначенное для сдачи”. (Ст. 31 Конвенции КДПГ).  
 
Срок исковой давности для требований, вытекающих их перевозки, подпадающей под действие Конвенции КДПГ, устанавливается в один год. Однако, в случае умышленных неправомерных действий или такого ненадлежащего исполнения обязательств, которое согласно закону, применяемому судом, рассматривающим дело, приравнивается к умышленным неправомерным действиям, срок исковой давности устанавливается в три года. Согласно ст. 32, “ Течение срока исковой давности начинается:  
 
а) в случае частичной утраты груза, повреждения его или просрочки в доставке, - со дня сдачи груза;  
 
b) в случае утраты всего груза - с тридцатого дня по истечении согласованного срока доставки, или, если таковой не был согласован, с шестидесятого дня после принятия груза перевозчиком к перевозке;  
 
с) во всех прочих случаях - по истечении трехмесячного срока со дня заключения договора перевозки.”  
 
В общей структуре грузовых перевозок особое место занимает перевозка опасных грузов. Разработкой особых условий упаковки, хранения и транспортировки опасных грузов занимается Комитет экспертов по перевозке опасных грузов при ООН. Этим Комитетом было разработано Европейское Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ).  
Указанное Соглашение вступило в действие 29 января 1969 года. Республика Беларусь присоединилась к Соглашению в 1995 году.  
 
Страны, подписавшие Соглашение: Австрия, Бельгия, Венгрия, Великобритания, ФРГ, Дания, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Финляндия, Франция, Швеция, Швейцария, Чехословакия, Югославия.  
 
Соглашение разработано с целью создания унифицированных правил международных автомобильных перевозок опасных грузов м состоит из самого текста и двух частей. В первой части (Приложение А) изложены предписания, касающиеся опасных веществ и предметов, тары и упаковки, а во второй части (Приложение В) - положения, касающиеся транспортных средств, используемых для перевозки опасных грузов.  
 
Приложение А содержит классификацию опасных грузов и перечень опасных веществ и предметов, которым присвоены маргинальные номера.  
В нем также приведены условия и требования, при соблюдении которых допускается международная автомобильная перевозка опасных грузов.  
 
Они определяют:  
 
- материалы и тару, которые должны быть использованы для упаковки опасных грузов;  
- максимальный вес одного грузового места в зависимости от рода груза;  
- правила упаковки, погрузки и выгрузки опасных грузов;  
- надписи и ярлыки опасности на грузовых местах;  
- возможность совместной упаковки и погрузки разных веществ и предметов;  
- способы отправки и ограничения;  
- особые указания в транзитном документе;  
- другие предписания (при необходимости).  
 
На каждую перевозку должен составляться транспортный документ (Накладная), в котором каждый груз должен быть обозначен согласно указаниям ДОПОГ. Документ составляется на языке страны отправления и на одном из следующих языков: английском, французском или немецком.  
 
В Приложении А приведены образцы и размеры ярлыков опасности и способы их крепления к грузовым местам.  
 
Приложение В содержит предписания, касающиеся транспортных средств, используемых для международных автомобильных перевозок опасных грузов, в числе которых:  
 
- условия, которым должны отвечать транспортные средства;  
- условия допуска транспортного средства к перевозке опасных грузов;  
- меры предосторожности при обращении с грузовыми местами;  
- правила, которые должны соблюдаться при движении транспортных средств;  
- указания о письменных инструкциях;  
- указания о перевозке опасных грузов навалом, в малых и больших контейнерах, в цистернах;  
- требования к экипажам транспортных средств и их специальной подготовке;  
- маркировка и знаки опасности на транспортных средствах.  
 
Согласно Конвенции транспортные средства, предназначенные для международных автомобильных перевозок опасных грузов, должны подвергаться техническим осмотрам в стране регистрации с целью проверки пригодности к этим перевозкам, и компетентные органы страны регистрации в случае удовлетворительных результатов осмотра выдают на каждое транспортное средство специальное свидетельство о допущении к перевозке, которое составляется на языке страны регистрации и на одном из следующих языков: английском, французском или немецком.  
 
В соответствии с постановлением рабочих органов Европейской Экономической Комиссии ООН с 1 января 1983 года к международным перевозкам опасных грузов допускаются только водители, прошедшие специальный курс подготовки и имеющие специальное свидетельство.  
 
В рамках Комитета по Внутреннему Транспорту ЕЭК ООН было подготовлено Европейское Соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) от 1 июля 1970 года.  
 
Соглашение вступило в действие 5 января 1976 года, Республика Беларусь присоединилась к Соглашению в 1993 году.  
 
Страны, подписавшие Соглашение:  
 
Австрия, Бельгия, Великобритания Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, СССР, Франция, Швеция, Швейцария, Чехословакия, Югославия.  
 
Европейское Соглашение ЕСТР было разработано Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН при участии Международной Организации Труда (МОТ) ООН в целях повышения безопасности дорожного движения и регламентации некоторых условий труда при выполнении международных автомобильных перевозок.  
 
Соглашение содержит условия, которым должны отвечать водители транспортных средств, осуществляющие международные автомобильные перевозки, а также устанавливает членам экипажа этих средств продолжительность ежедневного и еженедельного отдыха, ежедневную продолжительность управления автотранспортным средством, максимальное время непрерывного управления, максимальную недельную и двухнедельную продолжительность управления автотранспортным средством.  
 
В приложении к Соглашению приведен образец личной контрольной книжки, которую должен вести каждый водитель, выполняющий международные автомобильные перевозки.  
 
Соглашение предусматривает, что водитель должен последовательно в течение дня отмечать в личной контрольной книжке все виды своей производственной деятельности, а также часы отдыха.  
 
В течение всей перевозки водитель должен иметь контрольную книжку при себе и предъявлять ее по каждому требованию контролера.  
 
Все страны, подписавшие это Соглашение, взяли на себя также обязанности по контролю за соблюдением водителями, занятыми на международных перевозках, требований по регламентации режима труда и отдыха и принимать необходимые меры в случае их нарушения.  
 
Согласно поправке 1 к Соглашению, вступившей в силу 3 августа 1973 года, при наличии на транспортном средстве механического контрольного устройства (тахографа), обеспечивающего регистрацию времени управления членами экипажа транспортным средство, времени отдыха, а также скорости, пройденного расстояния и других параметров, водители могут полностью или частично освобождаться от заполнения личной контрольной книжки.  
 
Международные автомобильные перевозки должны обеспечивать водителей, выполняющих международные автомобильные перевозки, личными контрольными книжками и инструктировать водителей по правильному их заполнению, поскольку в Германии, Швеции и Франции и ряде других стран к нарушителям требований Соглашения применяются штрафные санкции вплоть до приостановки выполнения перевозки.  
Принятой и вступившей в силу в 1991 году поправкой к Соглашению предусмотрено обязательное наличие на автотранспортных средствах, выполняющих международные перевозки грузов и пассажиров, механических контрольных устройств (Тахографов), обеспечивающих регистрацию времени управления членами экипажа транспортным средством, времени отдыха, скорости движения, пройденного расстояния и других параметров.  
Министром транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, при согласовании с Председателем Белорусского республиканского комитета профсоюза автомобильного транспорта и дорожного хозяйства и председателем Белорусского республиканского комитета профсоюза железнодорожников и транспортных строителей 2 декабря 1995 года было утверждено Положение о рабочем времени и времени отдыха отдельных категорий работников автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. Положение определяет, что  
ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ  
 
Разработкой нормативной документов, регламентирующих международные автобусные перевозки пассажиров в течение многих лет занимается Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.  
 
С учетом предложений международного (Римского) института частного права была разработана и открыта для подписания в 1981 году Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП).  
 
Многие положения данной Конвенции находят отражение в двусторонних и многосторонних межправительственных соглашениях о международном сообщении.  
 
Нормативным документом определяется, что:  
 
-пассажиром считается лицо, которое перевозится индивидуально или в составе группы;  
-автобусом считается автотранспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и имеющее более 9 мест для сидения, включая место водителя;  
-перевозчиком считается предприятие или организация, уполномоченные компетентными органами своего государства выполнять международные перевозки пассажиров автобусами;  
-международной перевозкой пассажиров автобусами считается перевозка, которая осуществляется по меньшей мере с пересечением одной государственной границы;  
-регулярной перевозкой считается перевозка на автобусной линии, выполняемая согласно опубликованным условиям, тарифу и расписанию движения автобусов на маршруте с указанием мест (пунктов) посадки и высадки пассажиров;  
-маятниковой перевозкой считается перевозка нескольких групп пассажиров в определенные сроки с территории одного государства и, следовательно, перевозка тех же пассажиров автобусами того же перевозчика обратно в государство их первоначального отъезда. При маятниковой перевозке первый рейс “обратно” и последний рейс “туда” в основном являются порожними;  
-нерегулярной перевозкой считается каждая международная перевозка пассажиров, не попадающая под определение “регулярной” или “маятниковой” перевозок;  
-международные перевозки пассажиров выполняются по дорогам и через пограничные переходы, открытые для международного автомобильного сообщения и только перевозчиками и автобусами, зарегистрированными на территории одной из договаривающихся стран.  
 
Выполнение регулярных международных перевозок пассажиров осуществляется при наличии разрешений от компетентных органов стран, по территории которых проходит автобусный маршрут. Для получения такого разрешения перевозчик должен представить через компетентный орган своей страны компетентным органам других стран заявку, где указать : наименование и место нахождения перевозчика; маршрут движения автобуса; пункты перехода государственных границ, перечень остановок для посадки и высадки пассажиров; места остановок автобусов для питания пассажиров, их отдыха, ночлега, экскурсий и т.д.; срок (сроки) выполнения перевозок на регулярной линии; расписание движения автобусов с указанием расстояния в километрах между остановками, а также к пунктам, где производится пограничный и таможенный контроль; тарифную плату за перевозку пассажиров и багажа в валюте тех государств, на территории которых производится посадка и высадка пассажиров; особые условия выполнения перевозок пассажиров; даты начала и окончания эксплуатации автобусной линии; обоснование целесообразности эксплуатации автобусной линии.  
 
Компетентные органы страны, получившие заявку, выдают разрешение или отказывают в такой выдаче в возможно короткий срок, однако не свыше двух месяцев со дня получения заявки.  
Выданное разрешение содержит все перечисленные данные маршрута, указанные в заявке и является действительным на участке маршрута, проходящего по территории страны, его выдавшей.  
 
Перевозчик, выполняющий международные перевозки на автобусной линии, обязан опубликовать по крайней мере за две недели до открытия линии условия перевозки, тариф и расписание движения автобусов во всех государствах, на территории которых находятся остановки для посадки и высадки пассажиров. Информация должна быть опубликована в каждом государстве, по территории которого проходит автобусная линия, на его языке и в соответствии с порядком, принятым в этом государстве.  
 
Прекращение или ограничение по инициативе перевозчика перевозок на регулярной автобусной линии может иметь место лишь при условии уведомления о таком решении компетентных органов стран, по территории которых проходит эта линия, по меньшей мере за 30 дней и после публикации об этом в указанном выше порядке. Водитель автобуса, осуществляющий международные перевозки по автобусной линии, должен иметь заверенные оригиналы разрешений стран, по территории которых проходит маршрут.  
 
Разрешений не требуется на выполнение нерегулярных перевозок пассажиров автобусами в случаях, если группа одного и того же состава перевозится на одном и том же автобусе в продолжение всей поездки, начинающейся и заканчивающейся на территории той страны, где зарегистрирован автобус.  
 
При выполнении маятниковой и нерегулярной перевозки водитель должен иметь список пассажиров.  
Порядок организации перевозок туристов в международном сообщении на автобусах, как правило, устанавливается соглашениями, заключаемыми между компетентными органами договаривающихся стран.  
 
При выполнении международных автобусных перевозок не допускается перевозка пассажиров, пункты посадки и высадки которых находятся на территории одной и той же страны. В отдельных случаях это может происходить лишь с разрешения заинтересованных стран.  
 
Перевозчик несет ответственность за выполнение условий договора перевозки перед пассажиром и пассажир перед перевозчиком. Свидетельством заключения договора перевозки является документ, называемый билетом на международную перевозку автобусом, который может быть именным или на предъявителя. Билеты должны быть напечатаны на языках государств, в которых находятся начальные и конечные пункты регулярной автобусной линии и содержать указания, что при перевозке соблюдаются условия, изложенные в международных нормативных документах.  
 
По международным автобусным маршрутам должны курсировать автобусы с мягкими откидными сиденьями, имеющие багажное отделение. Вместимость автобуса определяется перевозчиком, исходя из количества мест для сидения.  
 
Автобусы, выполняющие международные перевозки, должны иметь надписи фирменной принадлежности и боковые указатели с наименованием начального, основных промежуточных и конечного пунктов маршрута. Надписи на маршрутных указателях выполняются на белом фоне буквами красного цвета, на двух языках государств начального и конечного пунктов.  
 
Все документы, необходимые для осуществления международных перевозок пассажиров, должны находиться у экипажа автобуса и предъявляться по требованию должностных лиц, осуществляющих контроль.  
 
В случае контроля экипаж автобуса обязан сообщить пассажирам о предстоящем контроле, а также содействовать лицам, осуществляющим его, и остановить автобус по их требованию в месте, где это разрешено правилами дорожного движения.  
Международные линии автобусного движения обслуживаются на паритетных основаниях предприятиями и фирмами участвующих стран, связанных между собой соглашениями о взаимной помощи.  
 
Следующим источником правового регулирования международных автомобильных перевозок грузов является внутреннее законодательство.  
 
Внутреннее законодательство представляет собой обширную и сложную систему нормативных актов различного правового ранга. Чисто условно их можно разделить на несколько групп.  
 
1-ая группа – это акты общего законодательства. Эти акты охватывают нормы гражданского, административного, процессуального права. Среди них особое значение имеют акты административного и налогового права.  
Институт перевозки относится к гражданскому законодательству. Правовым основанием осуществления перевозки груза является договор перевозки, который, в соответствии со ст. 367 ГК определен следующим образом:“ По договору перевозки груза транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату”. Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа, в соответствии со ст. 369 ГК Республики Беларусь, определяются транспортными уставами отдельных видов транспорта.  
Перевозка грузов в международном сообщении осуществляется с пересечением государственных границ, и, следовательно, сопряжена с осуществлением различных пограничных и таможенных формальностей. Таможенный кодекс Республики Беларусь определяет общие принципы таможенного оформления грузов, ввозимых на территорию Республики Беларусь, перемещаемых транзитом, вывозимых с территории Республики Беларусь. Указом Президента Республики Беларусь № 151 от 19 апреля 1995 года «О некоторых вопросах таможенного регулирования» было утверждено временное положение о видах таможенных режимов в Республике Беларусь, на основании которого производится таможенное оформление вышеуказанных грузов. Приказом ГТК Республики Беларусь № 241-ОД от 21.08.95 г. было утверждено Положение о порядке осуществления контроля за доставкой вещей, перевозимых под таможенным надзором автомобильным транспортом. Кроме того, еще одним документом таможенного законодательства, который определяет виды и порядок предоставления таможенным органам гарантий по уплате таможенных пошлин и сборов, является приказ ГТК Республики Беларусь № 289-ОД от 29.09.95 г. “О предоставлении финансовых гарантий таможенным органам”. Одним из видов финансовых гарантий является книжка МДП, которая оформляется в соответствии с условиями Таможенной Конвенции МДП 1975 года, о которой нами было сказано выше, на основании Приказа ГТК № 163-ОД от 16.06.95 г. О порядке применения Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП.  
Кроме того, существует также ряд актов таможенного законодательства, регулирующий вопросы таможенного оформления грузов с целью обеспечения контроля за перевозкой транзитных товаров под таможенным надзором, один из которых – приказ ГТК № 202-ОД от 12.07.97 г. «Об условиях таможенного оформления отдельных товаров, перемещаемых транзитом таможенную территорию Республики Беларусь Республики Беларусь грузовым автотранспортом».  
Вопросы возмещения убытков при перевозке грузов регулируются Хозяйственным процессуальным кодексом Республики Беларусь, Постановлениями Пленума Высшего хозяйственного суда, в частности от 3 ноября 1993 года. Порядок предъявления претензий нами будет рассмотрен несколько позже.  
 
2-ая группа – Акты транспортного законодательства.  
В большинстве стран эти акты имеют форму транспортных кодексов (Уставов, положений), изданных для соответствующего вида транспорта, которые утверждаются или санкционируются соответствующим транспортным министерством или ведомством.  
Для автомобильного транспорта такие условия, независимо от ведомственной подчиненности субъектов хозяйствования, определяет Устав автомобильного транспорта Белорусской ССР, утвержденный постановлением Совета Министров БССР № 256 от 24 июля 1969 года.  
 
3-я группа – акты, специально изданные для регулирования международные сообщения. Это чаще всего правила. В Республике Беларусь – это Правила перевозок грузов автомобильным транспортом в Белорусской ССР, утвержденные министром автомобильного транспорта БССР 31.03.71 и согласованные с Госпланом БССР 07.01.71 и с Госарбитражем при Совете Министров БССР 26.03.71 г., Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные Постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 09.02.96 г.  
 
4-ая группа – акты, принятие которых предусмотрено международными соглашениями. Эти акты очень немногочисленны, однако имеют большое практическое значение. Так, к примеру, сюда относятся вопросы, связанные с нумерацией дорог общего пользования. К этой группе можно отнести также акты, издаваемые в соответствии с подписанными межправительственными соглашениями, которые касаются освобождения от платы за проезд и содержат условия такого освобождения.  
 
Рассмотрев в общих чертах нормативные акты, более подробно остановимся на самом процессе перевозки и отношениях, возникающих по этому поводу.  
 
Законодательство предусматривает в области транспорта два вида договоров: договоры, направленные на организацию транспортной перевозки и договор перевозки конкретного груза. Среди договоров, направленных на организацию транспортного процесса, различаются разовые заявки и годовые договора. Указанные виды договоров имеют как общие черты, так и различия. Общее у них то, что они опосредуют отношения в сфере транспортной деятельности, однако каждый из них имеет только ему присущую сферу деятельности. Годовой договор, или заявка предназначены для оформления отношений сторон на организационной стадии транспортного процесса, когда происходит подготовка к перемещению груза. Сам же договор перевозки оформляет непосредственно сам процесс перевозки груза.  
 
Основной целью договора перевозки является доставка объекта перевозки к месту назначения в целости и сохранности. Не рассматривая все аспекты перевозки, остановимся подробнее на имущественных санкциях к перевозчику в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения участником перевозки своих обязанностей.  
 
Уместно было бы сказать, прежде чем рассмотреть порядок предъявления претензий, определить сначала самого перевозчика.  
 
Субъекты хозяйствования Республики Беларусь независимо от форм собственности, имеют право заниматься транспортной деятельностью только при наличии лицензии. Постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь № 456 от 21.08.95 г. “О перечне видов деятельности, на осуществление которых требуется специальное разрешение (лицензия) и органов, выдающих эти разрешения (лицензии) определено, что органом, выдающим лицензии на этот вид деятельности, является министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.  
 
Выдача лицензий осуществляется по заявлениям субъектам хозяйствования в соответствии с Положением о порядке выдачи субъектам хозяйствования лицензий Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, рег. № 1367/12 от 01.04.1996 г. Для получения лицензии субъект хозяйствования обязан быть зарегистрированным на территории Республики Беларусь в установленном законом порядке, иметь собственные или на условиях аренды, лизинга, найма либо на иных условиях, предусмотренных законодательством Республики Беларусь, основные фонды (подвижной состав, ремонтную и производственную базу, технические средства, складские помещения....), с использованием которых будет осуществляться лицензируемая деятельность, иметь профессиональную подготовку, позволяющую осуществлять лицензируемую деятельность, быть платежеспособным.  
 
Таким образом, охарактеризовав перевозчика, остановимся на том, каким образом предъявляются претензии при невыполнении или ненадлежащем выполнении условий перевозки. До предъявления грузоотправителем или грузополучателем к автотранспортному предприятию или организации иска, обязательно предъявление к нему претензии (ст. 158 УАТ БССР). Претензии, вытекающие из перевозки грузов, предъявляются к автотранспортному предприятию или организации иска, выдавшим груз, а в случаях полной утраты груза – к автотранспортному предприятию, принявшим груз к перевозке. Передача другим организациям или гражданам права на предъявление претензий и исков не допускается, за исключением случаев передачи такого права грузоотправителем грузополучателю или грузополучателем грузоотправителю, а также грузоотправителем или грузополучателем – вышестоящей организации или транспортно-экспедиционной организации. Передача права на предъявление претензий и иска удостоверяется переуступочной надписью на документе. К претензионному заявлению должны быть приложены документы, подтверждающие претензию. К претензии в отношении утраты, недостачи порчи или повреждения груза, кроме документов, подтверждающих право на предъявление претензии, должен быть приложен документ, удостоверяющий количество и стоимость отправленного груза.  
 
Претензии к автотранспортному предприятию или организации могут быть предъявлены в течение шести месяцев, а претензии об уплате штрафов – в течение 45 дней.  
 
Указанные сроки исчисляются:  
 
А) со дня выдачи груза или багажа – по претензиям о возмещении за порчу, повреждение или недостачу груза или багажа;  
Б) по истечении 30 суток со дня окончания срока доставки груза при междугородних перевозках и 10 суток со дня приема груза при городских и пригородных перевозках – по претензиям о возмещении за утрату груза;  
В) по истечении 10 суток после окончания сроков доставки багажа – по претензиям о возмещении за утрату багажа;  
Г) со дня выдачи груза или багажа –по претензиям о просрочке в доставке груза или багажа;  
Д) по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке – по претензиям о возмещении за утрату груза, возникшим из перевозок в прямом смешанном сообщении;  
Е) со дня получения заявителем претензии копии платежного требования (счета) автотранспортного предприятия или организации о начислении штрафа – по претензиям о возврате штрафа за простой автомобилей и задержку контейнеров, взысканного в безакцептном порядке;  
Ж) со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии, - во всех остальных случаях.  
 
Автотранспортное предприятие или организация обязаны рассмотреть заявленную претензию и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее в следующие сроки со дня получения претензии:  
 
А) в течение 3 месяцев – по претензиям, возникшим из перевозки в автомобильном сообщении;  
Б) в течение 6 месяцев – по претензиям, возникшим из перевозок в прямом смешанном сообщении;  
В) в течение 45 дней – по претензиям об уплате штрафов.  
 
При частичном удовлетворении или отклонении претензии автотранспортное предприятие или организация должны указать в уведомлении об этом мотивы принятого решения и возвратить заявителю приложенные к претензии документы.  
 
В случае удовлетворения претензии в полной сумме приложенные документы не возвращаются.  
Указанные иски предъявляются в соответствии с установленной подведомственностью или подсудностью в арбитраж или в суд по месту нахождения автотранспортного предприятия или организации, к которым была предъявлена претензия, в двухмесячный срок со дня получения ответа автотранспортного предприятия или организации или со дня истечения срока, установленного для ответа.  
 
При исчислении сроков на предъявление претензий и исков должно быть принято во внимание время, необходимое на доставку документов органами связи.  
 
Иски автотранспортных предприятий и организаций к грузоотправителям, грузополучателям и пассажирам, могут быть предъявлены в соответствии с подведомственностью или подсудностью в арбитраж или в суд в течение 6 месяцев. На сегодняшний день на признанную сумму претензии или на сумму, выплачиваемую по решениям судебных органов, автотранспортное предприятие или организация выплачивает 3 процента годовых. Проценты начисляются по день перечисления или уплаты денег, начиная со дня предъявления претензии. В таком же размере уплачивают проценты грузоотправители и грузополучатели по предъявленным к ним автотранспортным предприятием или организацией письменных требований об уплате соответствующих сумм по день уплаты. По претензиям и искам о штрафах проценты не начисляются.  
 
При международной автомобильной перевозке груза рассмотрение споров, вытекающих из нее, производится в соответствии с условиями Конвенции КДПГ, о которой нами было рассказано выше. Конвенция определяет, что срок исковой давности для требований, вытекающих из перевозки, подпадающей под действие Конвенции КДПГ, устанавливается в один год. Однако, в случае умышленных неправомерных действий или такого ненадлежащего исполнения обязательств, которое согласно закону, применяемому судом, рассматривающим дело, приравнивается к умышленным неправомерным действиям, срок исковой давности устанавливается в три года. Течение срока исковой давности начинается:  
 
А) в случае частичной утраты груза, повреждения его или просрочки в доставке, - со дня сдачи груза;  
В) в случае утраты всего груза – с тридцатого дня по истечении согласованного срока доставки, или, если таковой не был согласован, с шестидесятого дня после принятия груза перевозчиком к перевозке;  
С) во всех прочих случаях – по истечении трехмесячного срока со дня заключения договора перевозки.  
 
День, когда начинается истечение срока исковой давности, в срок исковой давности не засчитывается.  
 
Предъявление претензии в письменной форме приостанавливает течение срока исковой давности до того дня, когда перевозчик в письменной форме отклонил претензию и вернул приложенные к ней документы. В случае частичного признание претензии течение срока исковой давности возобновляется только в отношении той части претензии, которая остается в споре. Бремя доказательства получения претензии или ответа на нее, а также возвращения документов, лежит на той стороне, которая ссылается на эти факты. Течение срока исковой давности не приостанавливается вследствие предъявления дальнейших претензий на том же основании.  
 
Касаясь автомобильных перевозок грузов, необходимо коротко рассмотреть вопросы страхования в международных автомобильных перевозках, т.к. в современных условиях оно стало играть очень большую роль.  
 
По договору страхования страховщик (страховая компания) обязуется за оговоренную плату (страховую премию) при наступлении страхового случая возместить ущерб страхователю или третьему лицу, в пользу которого заключен договор страхования. При перевозках грузов в международном автомобильном сообщении применяется несколько видов страхования. Основным видом страхования является страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта за вред, причиненный третьим лицам. Во многих странах этот вид страхования является обязательным. Согласно международным требованиям, транспортные средства должны иметь страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (так называемая «зеленая карта»).  
Другим видом страхования является страхование ответственности перевозчика за недоставку, порчу, утрата груза, т.н. «CMR-страхование». Этот вид страхования покрывает риски, связанные с неисполнением или некачественным исполнением перевозчиком своих обязательств по договору перевозки:  
 
- повреждение или гибель груза;  
- ответственность за просрочку в доставке;  
- ответственность за выдачу лицу, не имеющему полномочий на получение груза.  
 
Этот вид страхования применяется в рамках Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 года.  
Существуют также дополнительные виды страхования – страхование таможенных рисков, ответственность перед третьими лицами в случае причинения вреда самим грузом, страхование самих транспортных средств.  
Краткий анализ существующего законодательства показал сложность института перевозки и очевидность того, что существуют пробелы в правовом регулировании этого вида деятельности. В настоящее время разрабатывается экономико-правовая концепция развития транспортной деятельности. В рамках этого, во втором чтении рассматривается закон «Об основах транспортной деятельности», который будет являться основой для формирования транспортного законодательства. Таким образом, как субъекты хозяйствования, занимающиеся транспортной деятельностью, так и потребители транспортных услуг, скоро будут иметь законодательную базу, закрепляющую принципиальные положения функционирования национального транспортного комплекса и его интеграцию в международную транспортную систему.