География морских портов России

Главная особенность Дальневосточного бассейна – многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках – около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.

Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок при­ходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.

Основные грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химические грузы, машины и оборудование.

Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по перевозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выделяются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Владивосток – Петропавловск-Камчатский, Владивосток – Корсаков, Владивосток – Холмск, Владивосток – Анадырь – порт Провидения. Особое место занимают международные пассажирские линии: Находка – Япония, Находка – Гонконг11.

Большое экономическое значение для региона имеет морская железнодорожная переправа Ванино – Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахалином и материковой частью.

Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.

Владивосток находится в бухте Золотой Рог и служит базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сектора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют каботажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтяные грузы, в импорте – зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.

Находка – торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экспортно-импортные перевозки составляют 2/3 грузооборота. Вывоз грузов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн. т. грузов и 60 тыс. пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на па­ромную переправу Ванино – Холмск.

Северный бассейн – район наиболее быстрого роста морских перевозок. Он включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледовитого океана. На морской флот Северного бассейна возложены задачи транспортного обслуживания территории Крайнего Севера, арктических островов и обеспечение внешнеторговых связей. Каботажные перевозки, доля которых по отправлению составляет около 40%, осуществляются между пунктами Арктического побережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди грузов выделяются руда, строительные материалы, уголь, лес, нефтепродукты, металл, оборудование, машины, потребительские и продовольственные товары.

Район тяготения экспортно-импортных грузов включает многие государства Европы и Северной Америки. Через морские порты бассейна импортируют металл, хлебные грузы, уголь, сахар, а экспортируют апатитовый концентрат, древесину, руду, уголь.

Важнейший порт бассейна – Мурманск. Это незамерзающий западный порт Северного морского пути. Основной грузооборот Мурманска приходится на заграничные перевозки, причем экспорт значительно превышает импорт. Грузооборот порта – более 7 млн т.

Морской торговый порт Архангельск расположен в дельте Северной Двины. Грузооборот порта – свыше 5 млн т. По каботажным линиям отправляются уголь, строительные материалы, нефтепродукты, металл, продовольственные грузы, а принимаются уголь, древесина. Экспортируются в основном лес и лесоматериалы, в импорте выделяются металлы. Порт обеспечивает местные пассажирские перевозки до 40 тыс. чел. в год. В Северном бассейне большое значение имеют также Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Беломорск и Кандалакша.

Перспективы морского транспорта связаны с дальнейшим развитием перевозок в Арктике. Освоение территории опирается на сибирские реки и моря Северного Ледовитого океана и связано с трассой Северного морского пути. Новый этап освоения Северного морского пути начался с появлением на этой трассе атомных ледоколов, что позволяет продлить срок арктической навигации и обеспечить круглогодичное судоходство в западном секторе до порта Дудинка, а на Дальнем Востоке – до порта Эгвекинот на Чукотке. Разработаны крупно­масштабные проекты ускоренного развития российского торгового флота, технического перевооружения ледокольного и транспортного флота, реконструкции портов и причалов, внедрения лихтерной системы перевозок.

 

1.3 Классификация  морских портов

 

В законодательстве России под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенной территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту12.

Порт как предприятие транспортной инфраструктуры можно рассматривать с разных позиций.

Порт – это прежде всего единство гавани (акватории и водные подходы к порту, которые бывают естественными и искусственными, достигающими часто десятков километров и требующих весьма капиталоемких дноуглубительных работ) и собственно порта с его многочисленными сооружениями, расположенными на занимаемой портом территории, и сухопутными подходами к ним и причалам. Каждую из указанных частей порта обслуживают и вкладывают в них средства хозяйствующие субъекты различных форм собственности и преследующие различные цели. При указанном подходе к характеристике понятия порт все виды портов можно разделить на порты, сооруженные13:

На открытом берегу: для их строительства требуются возведение дорогостоящих оградительных и протяженных сооружений (для защиты от волнения моря, от обмеления при наличии береговых течений и т.д.) и значительные эксплуатационные расходы для поддержания судоходных глубин. К таким портам можно отнести и те, которые расположены в частично защищенных бухтах с дополнительной искусственной защитой (Одесский порт);

В образующихся за счет погружение в море участков суши гаванях и бухтах: для их сооружений не требуются значительные заградительные сооружения, а поэтому сооружаемые порты создаются с минимальными затратами, в частности и потому, что имеют достаточные глубины акватории и часто защищены от моря естественными мысами и островами;

В фиордах: из-за значительной длины, относительно небольшой ширины, трудности доступности их с суши, а также расположению в большинстве случаев в периферийных и малонаселенных районах суши относительно небольшое число фиордов используется для строительства крупных портов;

На естественных или искусственных островах: к их недостаткам следует отнести необходимость транспортного соединения с материком или со значительно большим по размерам островом;

В устье рек: к недостаткам таких портов является изменчивость судового хода в связи с естественным режимом реки мелководье речного устья, а следовательно, требуется значительный объем дноуглубительных работ с постоянной поддержкой глубины;

В искусственных гаванях: для их возведения требуется значительный объем технически сложных работ, дополняемых необходимостью углубления дна.

Завершая классификацию портов по природно-климатическим критериям, следует отметить, что они делятся в зависимости от ветровой нагрузки, влажности воздуха, величине и продолжительности осадков, подверженности действия приливов и отливов, периодов покрытия площади порта туманом и льдом. Последняя составляющая характерна для большинства российских портов, которые делятся на замерзающие, частично покрываемые льдами в определенные периоды года и незамерзающие.

Что касается непосредственно порта как совокупности различных портовых сооружений, то следует его рассматривать с точки зрения комплекса устройств, с помощью которых происходит обслуживание судов (их погрузка/выгрузка). С этих позиций порты различаются числом и размерами набережных и причалов для швартовки судов, наличием складских помещений и площадей для складирования различных грузов в виде транзитных и таможенных складов и их инфраструктурой, помещений для пассажиров и таможенного досмотра грузов, контор различных фирм и посредников в оказании транспортных услуг, но главное – наличием и качеством работы шоссейных, железнодорожных и водных подъездных путей14.

Порты также различаются по той роли, которая им отводится в международном и внутреннем грузообороте стран. По этому признаку порты делятся на международные (мировые) и внутренние. Первые предназначены для переработки, перевалки грузопотоков между странами, а вторые перевозят грузы между регионами одной страны в форме каботажных перевозок.

По характеру и полноте оказываемых судам услуг порты делятся:

На базовые или порты-распределители грузопотока, в которых обслуживаемые портовой инфраструктурой суда получают весь комплекс услуг и снабжения. Как правило, они обрабатывают не менее 800 судов, а грузопоток превышает 6 млн. т. в год, а для наливных грузов – 12 млн. т. Данные порты принимают крупнотоннажные суда с осадкой 20 и более метров. Из этих портов грузы распределяются в порты других классов судами меньшей грузоподъемности и осадкой;

• Порты, имеющие годовой грузооборот в пределах 1,5 – 6,0 млн. т. и обслуживающие в год 600 – 800 судов. Они могут принимать танкерные суда и контейнеровозы грузоподъемностью 25 -250 тыс. т и другие суда с осадкой от 12 до 20 м.;
• Остальные порты, предназначенные для каботажного грузооборота и обслуживания местных (региональных) линий и портов двух первых видов15.

Портами также обладают судостроительные и судоремонтные предприятия (фирмы), которые некоторыми авторами относятся к промышленным портам. К промышленным относят также порты, обслуживающие деятельность крупных предприятий по завозу сырья и комплектующих и вывозу готовой продукции. Как правило они находятся в собственности или административном подчинении этих предприятий (фирм). Спецификой этих портов предстает то, что они являются частью инфраструктуры внутризаводского транспорта, включая те суда, которые имеют в собственности подобные предприятия либо фрахтуют их на льготных для себя условиях, поскольку гарантируют судовладельцам объем товаропотока и регулярность.

В рамках единого производственного портового комплекса иногда объединяются рыбный и торговый порты, ремонтная база судов и рыбокомбинаты.

Выводы:

Морской транспорт выполняет следующие функции:

• Обеспечивает морские международные связи страны;
• Удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании;
• Выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (гиф).

Важнейшим элементом инфраструктуры морского транспорта является порт. В законодательстве России под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенной территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту.

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что увеличение произошло по экспортному и импортному направлениям, транзит остался практически на прежнем уровне и незначительное падение было отмечено в каботаже. Указанное сокращение обусловлено падением перегрузки навалочных (уголь) и насыпных (зерно) грузов.

Основные морские бассейны России отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства. Основными морскими бассейнами России являются: Азово-Черноморский бассейн, Балтийский бассейн, Каспийский бассейн, Дальневосточный бассейн, северный бассейн.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Федеральный закон РФ от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // РГ - Федеральный выпуск №4517
2. Авен О.И., Моисеенко Г.Е., Ловецкий Е. Методы и модели управления морским транспортом. М.: 2009.
3. Амбарен О.А., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских портов. М: Транспорт, 2007.
4. Амбарян О.А., Горюнов Б. Ф. Белинская Л. Н. Устройство морских портов. М.: Транспорт, 2008. 272 с.
5. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 2009.
6. Берков В.А. О состоянии и развитии транспортно-экспедиторской деятельности на морском транспорте Морской транспорт. М.: Мортехинформреклама. 2012, вып. 9(69)-12(72). с 15-17.
7. Будрина Е.В., Рожновская Е.А. Вопросы перераспределения, грузопотоков в морских портах России / Логистика:, современные тенденции развития: VII Международная научно-практическая конференция 17-18 апреля 2008 г.: Тез. докл. СПбГИЭУ, 2008. - с.43-44.
8. Бутов А.С. Проблемы управления морским транспортом России на современном этапе // Упр. в трансп. системах., 2011, № 11.
9. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. СПб.: Элмор, 2005.-80 с.
10. Гимесен Х.Г. Морской порт как центр логистики: от стивидорной компании к провайдеру логистических услуг // Логистика – путь к интеграции. 2012. - № 11. - с. 32-35.
11. Горгуца Ю.В. Региональный центр управления морского транспорта // Вопросы проектирования и эксплуатации морских портов в условиях рыночной экономики: Сб. научн. тр. М.: МАКС Пресс, 2011. – с. 33 - 50.
12. Горгуца Ю.В. Теория и практика принятия решений при проектировании и эксплуатации морских портов: Автореферат на соиск. уч.степени к.э.н., М.: 2011.
13. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М. и др. Морские порты и портовые сооружения. М.: Транспорт, 2010.
14. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М., Никеров П.С. Морские порты. М.: Транспорт, 2009.
15. Деружинский Г.В. Оценка и развитие морского транспорта России: Учебн. пособие. Новороссийск: НГМА, 2010. - 73 с.
16. Ермаков В.В. Актуальные проблемы правового режима морских портов России // Наука морскому флоту на рубеже XXI века! Тр. регион, научн. техн. конф. Ч. 3. – Владивосток: ДВГМА, 2008. - с. 39 - 43.
17. Иванов М.Ю. Методические основы развития и повышения конкурентоспособности российских морских портов: Автореферат на соиск. уч. ст. к.э.н. СПб., 2010. - 24 с.
18. Кубрак А.Д. Морские порты и их эксплуатация. М.: Пищевая промышленность, 2004.
19. Морские порты и портовые сооружения, / Под ред. А.И. Брюма и др. М.: Морской транспорт, 2011.
20. Никеров П.С, Яковлев П.И. Морские порты. М.: Транспорт, 2007.
21. Официальный сайт «Морские перевозки России» // http://transrussia.net/
22. Официальный сайт ЕСИМО // http://www.morinfocenter.ru/
23. Порт в транспортной логистике / A.B. Титов, Е.В. Синелыциков, Д.А. Толстых, H.A. Леонтьева; под ред. А.Л. Степанова / СПб.: «Лион», 2008. 228с.
24. Рожновская Е.А. Классификация факторов, влияющих на выбор направления развития морского порта / Вестник ИНЖЭКОНА, Сер.: Экономика, 2009. Вып. 2(29). С.292-295.
25. Российский статистический ежегодник. 2007: Стат. сб. М., 2012.826 с.
26. Шихеев Ф.М., Горюнов Б.Ф. Устройство морских портов. М.: Транспорт, 2006.
27. Штенцель В.К., Соколов М.А. Порты и портовые сооружения. М.; Транспорт, 2007.