Двигатели внутреннего сгорания

Принципиальная  схема однорежимного центробежного  регулятора представлена на рис. 6.4. Обычно механизм регулятора размещается на шестерне, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней распределительного вала или непосредственно на шестерне распределительного вала.

С увеличением  числа оборотов грузы 1 регулятора под  действием сил инерции расходятся, преодолевая сопротивление пружины 3. К моменту, когда обороты двигателя  достигают установленного предела (номинальное число оборотов), центробежные силы, развиваемые грузами, повышаются настолько, что муфта 2 перемещается влево. При этом усилие от муфты через систему рычагов передается к дроссельной заслонке карбюратора (или смесителя) и прикрывает ее. Количество смеси, поступающей в цилиндры, уменьшается, и обороты вала двигателя ограничиваются. С понижением оборотов центробежные силы грузов понижаются, муфта под действием пружины перемещается вправо и дроссельная заслонка приоткрывается.

Рис. 6.4. Однорежимный регулятор

Принципиальная  схема двухрежимного регулятора показана на рис. 6.5. Регулятор имеет две пары грузов. На малых оборотах (n₁–n₂) муфта регулятора воспринимает суммарное усилие от пары больших 1 и пары малых 2 грузов. Воздействие больших грузов на муфту (передаваемое через малые грузы) продолжается до тех пор, пока выступы их рычагов 4 не коснутся упоров 3. С увеличением оборотов (n₂–n₃) грузы не расходятся, регулятор на рейку насоса не воздействует и управление подачей топлива производится только водителем.

Рис. 6.5. Двухрежимный регулятор

При дальнейшем повышении оборотов (>n₃) перемещение муфты осуществляется только под действием малых грузов, и регулятор работает, как однорежимный регулятор, ограничивая максимальные обороты двигателя.

Всережимный регулятор скорости (рис. 6.6) имеет грузы 1, установленные на валике, который приводится во вращение от распределительного вала двигателя. Грузы своими выступами упираются в муфту, нагруженную пружиной 2 и связанную с рейкой насоса через рычаг. Скоростной режим двигателю задает водитель соответствующим изменением натяжения пружины 2.

При установившемся скоростном режиме существует равновесие между центробежной силой грузов и приведенной к оси регулятора силой самой пружины.

Рис. 6.6. Всережимный регулятор

Изменение частоты  вращения при уменьшении или увеличении нагрузки на двигатель приведет к изменению равновесного состояния между центробежной силой грузов и приведенной силой пружины. Преобладающая из этих сил сместит муфту с рейкой насоса на увеличение или уменьшение подачи топлива, что приведет к восстановлению скоростного режима двигателя, заданного водителем. На всех скоростных режимах регулятор обеспечивает устойчивую работу двигателя.

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 3. ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ И ПРОБЛЕМЫ ЭКОЛОГИИ

1.1. Вредные выбросы в составе отработавших газов и их воздействие на живую природу

При полном сгорании углеводородов конечными продуктами являются углекислый газ и вода. Однако полного сгорания в поршневых  ДВС достичь технически невозможно. Сегодня порядка 60% из общего количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу крупных городов, приходится на автомобильный транспорт.

В состав отработавших газов ДВС входит более 200 различных  химических веществ. Среди них:

• продукты неполного сгорания в виде оксида углерода, альдегидов, кетонов, углеводородов, водорода, перекисных соединений, сажи;
• продукты термических реакций азота с кислородом – оксиды азота;
• соединения неорганических веществ, которые входят в состав топлива, – свинца и других тяжелых металлов, диоксид серы и др.;
• избыточный кислород.

Количество  и состав отработавших газов определяются конструктивными особенностями  двигателей, их режимом работы, техническим  состоянием, качеством дорожных покрытий, метеоусловиями. На рис. 10.1 показаны зависимости  содержания основных веществ в составе отработавших газов.

В табл. 7.1 приведена характеристика городского ритма движения автомобиля и усредненные значения выбросов в процентах к их суммарному значению за полный цикл условного городского движения.

Оксид углерода (СО) образуется в двигателях при сгорании обогащенных топливовоздушных смесей, а также вследствие диссоциации диоксида углерода, при высоких температурах. В обычных условиях СО – бесцветный газ без запаха. Токсическое действие СО заключается в его способности превращать часть гемоглобина крови в карбо-ксигемоглобин, вызывающий нарушение тканевого дыхания. Наряду с этим СО оказывает прямое влияние на тканевые биохимические процессы, влекущие за собой нарушение жирового и углеводного обмена, витаминного баланса и т. д. Токсический эффект СО связан также с его непосредственным влиянием на клетки центральной нервной системы. При действии на человека СО вызывает головную боль, головокружение, быструю утомляемость, раздражительность, сонливость, бо-ли в области сердца. Острые отравления наблюдаются при вдыхании воздуха с концентрацией СО более 2.5 мг/л в течение 1 часа.

Таблица 7.1

Характеристика  городского ритма движения автомобиля

Режим работы двигателя	Параметры работы двигателя ,%
	Время работы	Расход топлива	Объем отрабо-тавших газов	Выбросы
				СО	СnHm	NOx
Холостой	40	15	10	20	17	0
Разгон	18	35	45	30	30	80
Установ-ся	30	37	40	38	28	19
Замедление	12	13	5	12	25	1

Оксиды азота  в отработавших газах образуются в результате обратимой реакции  окисления азота кислородом воздуха под воздействием высоких температур и давления. По мере охлаждения отработавших газов и разбавления их кислородом воздуха оксид азота превращается в диоксид. Оксид азота (NO) – бесцветный газ, диоксид азота (NO₂) – газ красно-бурого цвета с характерным запахом. Оксиды азота при попадании в организм человека соединяются с водой. При этом они образуют в дыхательных путях соединения азотной и азотистой кислоты. Оксиды азота раздражающе действуют на слизистые оболочки глаз, носа, рта. Воздействие NO₂ способствует развитию заболеваний легких. Симптомы отравления проявляются только через 6 часов в виде кашля, удушья, возможен нарастающий отек легких. Также NО_Х участвуют в формировании кислотных дождей.

Причиной образования  углеводородов (СН) является неоднородность состава горючей смеси в камере сгорания двигателя, а также неравномерность температуры и давления в различных ее частях. В некоторых зонах цилиндра (паразитных объемах) топливо практически не сгорает, так как происходит обрыв цепной реакции окисления углеводородов.

Оксиды азота  и углеводороды тяжелее воздуха  и могут накапливаться вблизи дорог и улиц. В них под воздействием солнечного света проходят различные  химические реакции. Разложение оксидов  азота приводит к образованию  озона (О₃). В нормальных условиях озон не стоек и быстро распадается, но в присутствии углеводородов процесс его распада замедляется. Он активно вступает в реакции с частичками влаги и другими соединениями, образуя смог. Кроме того, озон разъедает глаза и легкие.

Отдельные углеводороды СН (бензапирен) являются сильнейшими канцерогенными веществами, переносчиками которых могут быть частички сажи.

При работе двигателя  на этилированных бензинах образуются частицы твердого оксида свинца вследствие распада тетраэтилсвинца. В отработавших газах они содержатся в виде мельчайших частиц размером 1–5 мкм, которые долго сохраняются в атмосфере. Присутствие свинца в воздухе вызывает серьезные поражения органов пищеварения, центральной и периферической нервной системы. Воздействие свинца на кровь проявляется в снижении количества гемоглобина и разрушении эритроцитов.

Состав отработавших газов дизельных двигателей отличается от бензиновых (табл. 1.2). В дизельном двигателе происходит более полное сгорание топлива. При этом образуется меньше окиси углерода и несгоревших углеводородов. Но, вместе с этим, за счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота.

Кроме того, работа дизельных двигателей на определенных режимах характеризуется дымностью. Черный дым представляет собой продукт неполного сгорания и состоит из частиц углерода (сажи) размером 0.1–0.3 мкм. Белый дым, образующийся в основном при работе двигателя на холостом ходу, состоит, главным образом, из альдегидов, обладающих раздражающим действием, частичек испарившегося топлива и капелек воды. Голубой дым образуется при охлаждении на воздухе отработавших газов. Он состоит из капелек жидких углеводородов.

Особенностью  отработавших газов дизельных двигателей является содержание канцерогенных  полициклических ароматических углеводородов, среди которых наиболее вреден диоксин (циклический эфир) и бензапирен. Последний, так же как и свинец, относится к первому классу опасности загрязняющих веществ. Диоксины и близкие им соединения во много раз токсичнее таких ядов, как кураре и цианистый калий.

 

 

 

Таблица 1.2 Количество токсичных компонентов (в г),

образующееся  при сгорании 1 кг топлива

Загрязняющее  вещество	Бензин	Дизельное топливо
Оксид углерода	465	21
Углеводороды	23	4
Оксиды азота	15	18
Диоксид серы	2	8
Альдегиды	1	1
Сажа	1	5
Свинец	0,5	0
Всего	507,5	57

В отработавших газах обнаружен также акреолин (особенно при работе дизельных двигателей). Он имеет запах пригорелых жиров  и при содержании более 0.004 мг/л  вызывает раздражение верхних дыхательных  путей, а также воспаление слизистой оболочки глаз.

Вещества, содержащиеся в выхлопных газах автомобилей, могут вызвать прогрессирующие  поражения центральной нервной  системы, печени, почек, мозга, половых  органов, летаргию, синдром Паркинсона, пневмонию, эндемическую атаксию, подагру, бронхиальный рак, дерматиты, интоксикацию, аллергию, респираторные и другие заболевания. Вероятность возникновения заболеваний возрастает по мере увеличения времени воздействия вредных веществ и их концентрации.

1.2. Законодательные ограничения выбросов вредных веществ

Первые шаги по ограничению количества вредных  веществ в отработавших газах  были сделаны в Соединенных Штатах, где проблема загазованности в крупных  городах стала наиболее актуальной после Второй мировой войны. В  конце 60-х годов, когда мегаполисы Америки и Японии стали задыхаться от смога, инициативу взяли на себя правительственные комиссии этих стран. Законодательные акты об обязательном снижении уровня токсичных выхлопов новых автомобилей заставили производителей заняться усовершенствованием двигателей и разработкой систем нейтрализации.

В 1970 году в Соединенных  Штатах был принят закон, в соответствие с которым уровень токсичных  компонентов в отработавших газах  автомобилей 1975 модельного года должен был быть меньше, чем у машин 1960 года выпуска: СН – на 87%, СО – на 82% и NОх – на 24%. Аналогичные требования были узаконены в Японии и в Европе.

Разработкой общеевропейских  правил, предписаний и стандартов в области экологии автомобильной  техники занимается действующий  в рамках Европейской экономической комиссии ООН (EЭK ООН) Комитет по внутреннему транспорту. Выпускаемые им документы получили название Правил ЕЭК ООН и обязательны для стран-участников Женевского соглашения 1958 года, к которому присоединилась и Россия.

Согласно этим правилам допустимые выбросы вредных веществ с 1993 году были ограничены: по оксиду углерода с 15 г/км в 1991 году до 2.2 г/км в 1996 году, а по сумме углеводородов и оксидов азота с 5.1 г/км в 1991 году до 0.5 г/км в 1996 году. В 2000 году введены еще более строгие нормы (рис. 1.2). Резкое ужесточение норм предусмотрено также и для дизелей грузовых автомобилей (рис. 1.3).

Рис.1.2. Динамика ограничений вредных выбросов

для автомобилей  массой до 3.5 тонн (бензин)

Нормы, введенные  для автомобилей в 1993 году, получили название EBPO-I, в 1996 – ЕВРО-II, в 2000 – ЕВРО-III. Введение таких норм вывело европейские правила на уровень стандартов США.