Базисні інститути національної економіки

Тенденції розвитку основних видів транспорту пов’язані зі світовими економічними процесами, перш за все, зі світовим виробництвом та світовою торгівлею. В умовах світової економічної кризи, що призвела до значного  зменшення обсягів світового виробництва і торгівлі, обсяги перевезень усіма видами світового транспорту також скоротилися. Як свідчать результати проведеного аналізу, всі види транспорту зазнали втрат у період кризи. Унаслідок скорочення світового ВВП у 2009 р. на 1,9% та падіння обсягів світового експорту товарів на 13,7% обсяги перевезень залізничним транспортом скоротилися на 11,9%, авіаційним – на 10,4%, морським – на 4,5%, автомобільним – на 3,5%. Отже, темпи падіння світового експорту товарів у 2009 р. у 7 разів випереджали темпи падіння світового ВВП, тоді як протягом останніх 10 років коефіцієнт еластичності зміни світового товарного експорту від ВВП дорівнював 3,5.

 Зміни регіональної  структури світової торгівлі  товарами характеризуються тими  самими тенденціями, що й обсяги  світового виробництва. Так, у 2009 р. падіння обсягів торгівлі товарами  розвинутих країн світу перевищувало  середньосвітовий показник на 1,1%, найбільшими темпами зменшувалися  обсяги товарного експорту Японії (25,3%), США (14,9%) та країн ЄС (13,7%). Оскільки  ці країни є основними імпортерами  товарів промислового і споживчого  попиту, що переважно транспортуються  в контейнерах, то скорочення  обсягів споживання у зазначених  країнах досить негативно вплинуло  на ринок морських контейнерних  і комбінованих перевезень із  залученням морського, залізничного  та автомобільного видів транспорту. Країни, що розвиваються, і країни  з перехідною економікою також  зазнали істотного скорочення  обсягів товарного експорту, однак  темпи падіння торгівлі азіатських  країн були меншими порівняно  зі середньосвітовими показниками (11,7%).

Результати дослідження впливу основних показників розвитку світового господарства на обсяги вантажо- та пасажирообігу окремих видів транспорту із використанням інструментів кореляційно-регресійного аналізу дозволити дійти таких висновків:

• зміна вантажо- і пасажирообігу всіх видів транспорту пов’язана прямим та достатньо тісним зв’язком зі зміною обсягів світового ВВП, світового товарного експорту і світового експорту туристичних послуг (усі коефіцієнти кореляції перевищують 0,7);

• найбільш залежним від динаміки ВВП та динаміки товарного експорту є вантажообіг морського і залізничного транспорту (відповідні коефіцієнти зв’язку становлять 0,993; 0,961; 0,984; 0,946). Наприклад, при зміні світового ВВП на $1 млрд. вантажообіг морського транспорту зростатиме на 0,34 млрд. т-м, залізничного – на 1,62 млрд. т-км; при збільшенні світового товарного експорту на $1 млрд. вантажообіг морського транспорту зростатиме на 1,1 млрд. т-м, залізничного – на 0,39 млрд. т-км;

• зміна світового ВВП найбільшою мірою впливає на зміну обсягів перевезення пасажирів авіаційним транспортом;

• динаміка експорту туристичних послуг тісно корелює зі зміною пасажирообігу авіаційного та залізничного видів транспорту. При збільшенні експорту туристичних послуг на 1 млрд. грн. вантажообіг авіаційного транспорту зростатиме на 3,07 млрд. пас-км, залізничного – на 1,62 млрд. пас-км, автомобільного – на 1,67 млрд. пас-км.

Усі зазначені факторні ознаки та їх зміни мають бути взяті до уваги при прогнозуванні обсягів вантажо- і пасажирообігу всіх видів світового транспорту.

Сучасні тенденції розвитку світового господарства обумовлюють не тільки динаміку обсягів транспортування, а й географію розвитку міжнародних транспортних потоків. Найбільшим експортером та імпортером у світі є США, які, за даними за 2009 року, мають зовнішньоторговельний оборот у розмірі $1807 млн., або 22,3% загальної світової торгівлі, займають перше місце за обсягами імпорту, поступаючись Китаю і Німеччині. Китай, за даними 2009 року, є найбільшим експортером у світі. Експорт цієї країни дорівнює $1,2 млрд., або 9,6% світового експорту, імпорт – $1,01 млрд., або 7,9% світового імпорту. На другому місці за обсягами експорту – Німеччина, частка якої становить 9% світового експорту. До першої десятки лідерів світової торгівлі входять також Японія, Франція, Великобританія, Нідерланди, Італія, Бельгія та Корея. Найбільш динамічно розвивається торгівля країн, що розвиваються, а саме Китаю, Індії, Сінгапуру, Чилі, Кореї [6].

Зазначені країни, які є основними суб’єктами світової торгівлі, здебільшого й контролюють ринок міжнародних перевезень, зокрема морських, володіючи світовим морським флотом. Приміром, Японія, яка є четвертою серед найкрупніших торговельних держав у світі, має найбільшу частку тоннажу світового флоту – 15,7%, з яких тільки 1,4% ходять під національним прапором. Друге та третє місця як у структурі світової торгівлі, так і у структурі володіння світовим морським флотом належить Китаю та Німеччині – по 8,9% станом на 01.10.2010 р. Причому цей флот обслуговує не тільки зовнішньоторговельні потоки зазначених країн, а й переважно торгівлю третіх країн. США як найбільша торговельна держава світу володіє лише 3,5% світового флоту [4].

Динаміка структури світового товарного експорту за останні 50 років (1960–2009 рр.) характеризується деякими чітко виділеними тенденціями розвитку, а саме:

• відбувається скорочення частки розвинутих країн у структурі світової торгівлі товарами від 70,83% у 1960 р. до 56,62% у 2009 р. за рахунок зменшення частки розвинених країн Північної Америки, а саме США та Канади, на 8,5%, а  також зменшення частки розвинених країн Західної Європи на 6,7%;
• поступово зростає частка країн, що розвиваються, у світовому експорті: від 24,41% у 1960 р. до 39,52% у 2009 р. Це результат збільшення участі країн Азії у світовій торгівлі майже втричі протягом періоду, що аналізується.

Проведена оцінка структурних зрушень у динаміці світової торгівлі товарами на основі квадратичного коефіцієнту структурних зрушень та коефіцієнту Гатєва дозволила зробити висновок щодо суттєвості змін у регіональній структурі руху товаропотоків, яка за останні 50 років (1960–2009 рр.) яка змінилася в середньому в 1,2 разу, або на 117,5%.

Ще одним чинником, що обумовлюють напрями розвитку світової транспортної системи, є поширення внутрішньорегіональної торгівлі. Як показує аналіз, на внутрішньорегіональні вантажопотоки у північноамериканському регіоні припадає 37,9% товарного експорту, 29,3% вантажів прямує до Південної Америки, 8,7% – до Західної та Східної Європи, 10,1% – до країн Азії. 70,9% європейських товаропотоків циркулює в рамках цього регіону і забезпечується потужностями європейської регіональної транспортної системи. У рамках азіатського регіону 57,8% вантажопотоків є об’єктами внутрішньорегіональної торгівлі [6].

На розвиток окремих видів транспорту значною мірою впливають  інтеграційні процеси, що активно відбуваються в межах світового господарства. Дослідження обсягів загальної зовнішньої торгівлі та внутрішньорегіональної торгівлі таких регіональних інтеграційних об’єднань, як НАФТА, АСЕАН, ЄС і СНД за період 2000–2009 рр. показали, що в північноамериканському регіональному угрупованні спостерігається зростання частки внутрішньорегіональної торгівлі – від 55% у 2000 р. до 72% у 2009 р. Це, своєю чергою, обумовлює збільшення обсягів внутрішньорегіональних вантажопотоків, що обслуговуються переважно залізничним, автомобільним, авіаційним видами транспорту в рамках регіональної транспортної системи Північної Америки. Частка внутрішньорегіональної торгівлі країн такого інтеграційного об’єднання, як Європейський Союз, при зростанні вартісних обсягів залишається незмінною – на рівні 57–65%. Ці вантажопотоки переважно обслуговуються внутрішньорегіональною транспортною системою країн ЄС – автомобільним та морським видами транспорту. Невисокий ступінь коливання часток внутрішньорегіональної торгівлі протягом 2000–2009 рр. характерний і для країн АСЕАН (22–25%) та СНД (15–20%). Це означає, що основна маса вантажопотоків зазначених країн здійснюється в межах внутрішньоконтинентальної транспортної системи Європа – Азія переважно за рахунок можливостей автомобільного і залізного видів транспорту та в міжконтинентальному сполученні Європа – Північна Америка, Азія – Північна Америка, що обслуговує морський транспорт.

Перевезення вантажу за видами транспорту

Рік	Вид транспорту
	Залізничий	Річковий		Автомобільний
1995	5782,5	358,7		57634,7
1995	4723,6	142,7		47902,1
1997	4625,2	192,7		40656,0
1998	4172,2	181,0		33426,0
1999	4466,7	126,8		34499,8
2000	4198,3	108,9		33894,6
2001	4875,6	100,5		26122,6
2002	5240,4	96,9		26492,8
2003	5817,3	148,3		23513,1
2004	6225,6	200,9		27862,1
2005	6569,3	259,1		46731,9
2006	6945,2	310,6		30026,3
2007	7793,7	305,9		24685,6
2008	8036,2	206,2		32634,7
2009	6668,1	71,6		25854,9
2010	6851,8	90,0		24146,0
2011	7867,0	23,6		32890,4
2012	8442,7	45,4	27669,6
2013	7452,9	20,7		24104,7

 

 

 

Висновки. Отже, на основі проведеного аналізу можна зробити висновок, що в сучасних умовах чинники глобального середовища справляють вагомий вплив на потенціал розвитку світової транспортної системи. Дослідження подальшого розвитку потенціалу світової транспортної системи має враховувати: по-перше, оцінку впливу динаміки, регіональної структури і  структурних змін у світовому виробництві та торгівлі товарами на розвиток вантажних перевезень різними видами транспорту; по-друге, можливості оптимізації пасажирських перевезень унаслідок зміни основних індикаторів туристичного ринку; по-третє, розширення участі основних інтеграційних угрупувань у системі внутрішньо регіональних та трансконтинентальних комунікацій. Застосування запропонованого підходу дає змогу впливати на стан світової транспортної системи через урахування відповідних факторних показників, серед яких: обсяги світового ВВП і світового товарного експорту, структурні зміни в регіональній структурі торгівлі, обсяги експорту туристичних послуг, внутрішньорегіональної торгівлі, міжрегіональних вантажопотоків, а також дозволяє підвищити точність та надійність прогнозу і  тенденцій розвитку різних видів світового транспорту.

Висновок

У сучасній капіталістичній, заснованої на промисловому розвитку економіці грошово-кредитне регулювання можливе лише за наявності створеної роками попереднього промислового підйому виробничої і соціальної інфраструктури (необхідних для виробництва ринково цінних товарів) і за рахунок них. Воно, це грошово-кредитне регулювання, виявляється здійснюваним остільки, оскільки можливий поступовий експлуатаційний знос виробничої і соціальної інфраструктури, що веде до їх кризі, неухильно переводить всю економіку в депресивний стан, а депресія руйнує світову торгівлю, можливість глобальних переливів капіталів, і головним чином саме комерційних капіталів. Це загальна хвороба світового капіталізму, пов'язана з хвильової (або хвилеподібної) циклічністю підйомів і спадів кон'юнктури, і якраз ступінь руйнування грошово-кредитним регулюванням промислової та соціальної інфраструктури, тобто продуктивних сил і виробничих відносин, значною мірою визначає глибину депресивних економічних криз і ступінь занепаду світових торговельних, виробничих, політичних відносин. Такий занепад стає причиною світових воєн, коли кожна країна прагне вирішити економічні проблеми і проблеми утримання внутрішньої соціально-політичної стабільності за рахунок інших країн за допомогою військової сили.  
   Необхідно відзначити сильні і слабкі сторони кредитно грошової політики. На користь монетарної політики можна привести наступні доводи. По-перше, швидкість і гнучкість у порівнянні з фіскальною політикою. Відомо, що застосування фіскальної політики може бути відкладене на довгий час через обговорення в законодавчих органах влади. Інакше йде справа з кредитно - грошової політикою. Центральний банк і інші органи, які регулюють кредитно-грошову сферу, можуть щодня приймати рішення про покупку і продаж цінних паперів і тим самим впливати на грошову пропозицію і процентну ставку. Другий важливий аспект пов'язаний з тим, що в розвинених країнах дана політика ізольована від політичного тиску; крім того, вона за своєю природоюм'якше, ніж фіскальна політика і діє тонше і тому представляється більш прийнятною в політичному відношенні. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список використаної літератури

1. Алимов О.М., Даниленко А.І., Трегобчук В.М. та ін. Економічний розвиток України: інституціональне та ресурсне забезпечення: Монографія. – К.: Об’єднаний ін-т економ. НАН України, 2005. – 540 с.
2. Антонюк Л.Л. Міжнародна конкурентоспроможність країн: теорія та механізм реалізації. Монографія. – К.: КНЕУ, 2004.
3. Державне регулювання економіки: Навч. посібник / С.М. Чистов, А.Є. Никифоров, Т.Ф. Куценко та ін. – К.: КНЕУ, 2005. 440 с.
4. Національна економіка: навч. посіб. / Л.О. Петкова, Р.Ф. Пустовійт, А.О. Ходжаян та ін.; За заг. ред. проф. Л.О. Петкової. – К.: «МП Леся», 2009. – 288 с. 
5. Національна економіка: тексти лекцій / О. П. Тищенко, А. Є. Никифоров, Т. Ф. Куценко та ін.; За заг. ред. А. Г. Савченка. — К.: КНЕУ, 2007. – 464 с.
6. Податкова політика України: стан, проблеми, та перспективи: монографія / П.В. Мельник, Л.Л. Тарангул, З.С. Варналій [та інші]; за ред. З.С. Варналія. К.: Знання, 2008. – 675 с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Національний університет "Львівська політехніка"

Навчально-науковий інститут підприємництва та перспективних технологій

Кафедра загальноекономічної підготовки та маркетингу

 

 

 

 

 

 

ІНДИВІДУАЛЬНА РОБОТА

з дисципліни

"Національна економіка"

Варіант 5

 

 

 

 

 

 

Виконала:

ст.гр ФКм-22

Дендяк А.А

Перевірила:

Мала Н.Т

 

 

 

Дрогобич-2015