Сетевое планирование и управление

Предположим, что при составлении некоторого проекта выделено 12 событий: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 и 21 связывающие их работы: (1, 2), (1, 3), (1,4), (2, 5), (3, 6), (4, 7), (4, 8), (4, 11), (5, 9), (6, 8), (6, 9), (7, 11), (8, 7), (8, 9), (8, 10), (8, 11), (9, 10), (9, 12), (10, 12), (11, 10), (11, 12). Необходимо составить сетевой график, а так же для сетевого графика найти критический путь.

Исходным событием сетевого графика является событие 1 (ему не предшествуют никакие работы), а завершающим – событие 12 (за ним не следует ни одна работа). Поместим событие 1 в левую часть графика, а событие 12 – в правую часть, разместив между ними промежуточные события в некотором порядке, соответствующем их номерам  
(рисунок 2.1). События свяжем работами-стрелками в соответствии с перечнем работ.

 

 

Рисунок 2.1 – Сетевой граф

 

Построенный сетевой график удовлетворяет сформулированным правилам, предъявляемым к его построению.

Получили сетевой график (рисунок 2.2), в котором над стрелками указана продолжительность соответствующих работ (в секундах).

Одно из важнейших понятий сетевого графика - понятие пути. Путь - любая последовательность работ, в которой конечное событие каждой работы совпадает с начальным событием следующей за ней работы. Среди различных путей сетевого графика наибольший интерес представляет полный путь L – любой путь, начало которого совпадает с исходным событием сети, а конец - с завершающим.

Наиболее продолжительный полный путь в сетевом графике называется критическом. Критическими называются также работы и события, расположенные на этом пути.

 

 

  4

 5 

  8 8 6 15

  10 7   3

 13 11  9 13

    10

 9 15  10  5  12

 3   7

17

Рисунок 2.2 – Оптимальный путь (min)

 

Для рассматриваемого сетевого графика (рисунок 1.2) полными путями будут: путь 1-2-5-9-12 продолжительностью 8+5+4+15=32 секунды, путь 1-3-6-9-10-12 продолжительностью 13+10+8+6+13=50 секунд, путь 1-3-8-7-11-12 продолжительностью 13+11+10+7+12=53 секунды, путь 1-4-7-11-12 продолжительностью 9+3+7+12=31 секунда и т.д.

Можно убедиться в том, что последний путь имеет наименьшую продолжительность (не только среди приведенных четырех полных путей, но и среди всех полных путей), поэтому он и является критическим (способ определения критического пути, основанного на полном переборе всех полных путей сетевого графика). Продолжительность критического пути составляет 31 секунда, т.е. для проведения комплекса работ понадобятся 31 секунда. Быстрее комплекс выполнить нельзя, так как для достижения завершающего события критический путь надо пройти обязательно.

Действительно, для достижения события 12 надо выполнить работу (11, 12), т.е. достичь события 11; для достижения события 11 надо провести работу (7, 17), т.е. достичь события 7; для достижения события 7 надо провести работу (4, 7), т.е. достичь события 4, и т.д.

Определив критический путь, мы тем самым установили критические события сети 1, 4, 7, 11, 12 и критические работы (1, 4), (4, 7), (7, 11), (11, 12).

Стоимость первоначального варианта сетевого графика или плана по формуле (1.4) равна сумме стоимостей всех работ:

С=694+50+45+…+35+10=1216 (усл.руб)

Стоимость нового плана равна С-ΔС=1216-293=923 (усл.руб), т.е. уменьшилась почти на 25 %. Нетрудно убедиться в том, что появились новые критические пути длиной tкр=31 (суток), например: 1-3-4-7-10-11-12; 1-3-5-8-9-11; 1-3-4-6-7-10-11; 1-3-5-6-8-9-11 и т.д.

 

2.2 Оценка стратегического потенциала компании

 

В данном разделе на основе исходных данных к реферату необходимо определить:

• Среднегодовой налет часов на одно списочное ВС;

• Коэффициент коммерческой загрузки;

• Эксплуатационный итог;

• Относительные показатели деятельности авиакомпании:

- удельные доходы (на выполненный  тоннокилометраж, пассажирокилометр, летный час);

- себестоимость перевозки (тоннокилометра, пассажирокилометра, летного часа);

- производительность труда (количество выполненного тоннокилометража на одного работника и среднегодовой эксплуатационный доход на одного работника).

Исходные данные и результаты расчетов сведены в таблицу:

 

Таблица 2.2. Оценка стратегического потенциала авиакомпании

Вид перевозок	р-пг
Ресурсный потенциал:
Количество ВС	15
Располагаемый тоннокилометраж, млн. ткм	157,8
Суммарный актив предприятия, млн. $	86,9
Показатели деятельности компании:
Количество перевезенных пассажиров, тыс. чел	118,9
Выполненный пассажирооборот, млн. пкм	224,4
Выполненный грузооборот, млн. ткм	68
Выполненный общий тоннокилометраж, млн. ткм	88,2
Коэффициент пассажирской загрузки, %	57
Коэффициент коммерческой загрузки, %	56
Суммарный налет часов , ч	32250
Налет часов на одно списочное ВС, ч	2350
Эксплуатационные доходы, млн. $	235,7
Эксплуатационные расходы, млн. $	228,9
Эксплуатационный итог, млн. $	6,8
Доход на выполненный тоннокилометр, $/ ткм	2,67
Доход на выполненный пассажирокилометр, $/пкм	1,1
Доход на летный час, $/л.ч.	6,69
Себестоимость тоннокилометра, $/ткм	2,6
Себестоимость пассажирокилометра, $/пкм	1,02
Себестоимость летного часа, $/л.ч.	6,5
Производительность труда эксплуатационная, млн. ткм./ раб.	165,17
Производительность труда финансовая, млн. $/раб.	441,4

 

 

 

Таблица 2. 3. Динамика выполненного общего тоннокилометража за 10 лет (млн. ткм)

Год	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Вариант 8	51,7	55,3	58,4	60,2	63,6	72,3	68,5	75,2	87,9	88,2

 

 

Составим таблицу сравнительной характеристики показателей стратегического потенциала авиакомпании и опережающего конкурента (таблица 2.4). Определим величины абсолютных отклонений показателей опережающего конкурента от авиакомпании (∆) с учетом знака разности.

 

Таблица 2.4 Сравнительная характеристика показателей.

Показатель	Компания	Конкурент	∆
Вид перевозок	р-пг	р-пг
Ресурсный потенциал:
Количество ВС	15	16	1
Располагаемый тоннокилометраж, млн. ткм	157,8	1150,7	992,9
Суммарный актив предприятия, млн. $	86,9	752,2	665,3
Показатели деятельности компании:
Количество перевезенных пассажиров, тыс. чел	118,9	1691,6	1572,7
Выполненный пассажирооборот, млн. пкм	224,4	5444,7	5220,3
Выполненный грузооборот, млн. ткм	68	218	150
Выполненный общий тоннокилометраж, млн. ткм	88,2	720,2	632
Коэффициент пассажирской загрузки, %	57	62,3	5,3
Коэффициент коммерческой загрузки, %	56	62,6	6,6
Суммарный налет часов , ч	32250	50636	18386
Налет часов на одно списочное ВС, ч	2350	3165	815
Эксплуатационные доходы, млн. $	235,7	416,2	180,5
Эксплуатационные расходы, млн. $	228,9	409,1	180,2
Эксплуатационный итог, млн. $	6,8	7,1	0,3
Доход на выполненный тоннокилометр, $/ ткм	2,67	0,58	-2,09
Доход на выполненный пассажирокилометр, $/пкм	1,1	0,1	-1
Доход на летный час, $/л.ч.	6,69	8,2	1,51
Себестоимость тоннокилометра, $/ткм	2,6	0,6	-2
Себестоимость пассажирокилометра, $/пкм	1,02	0,08	-0,94
Себестоимость летного часа, $/л.ч.	6,5	8,07	1,57
Производительность труда эксплуатационная, млн. ткм./ раб.	165,17	97,9	-67,27
Производительность труда финансовая, млн. $/раб.	441,4	56,7	-384,7

 

 

Проанализировав данные таблицы, можно сделать вывод о том, что исходная компания обладает преимуществами по отношению к своему конкуренту по некоторым показателям. Например: Доход на выполненный тоннокилометр, Доход на выполненный пассажирокилометр, Себестоимость летного часа. Эти показатели компания должна стремиться удержать на данном уровне и постараться улучшить их.

Но существует также ряд показателей, на которые компании стоит обратить пристальное внимание и их улучшение отразить в своем стратегическом плане. А именно: парк ВС, коэффициент пассажирской загрузки, доход на один ткм и пкм.

На основе анализа показателей стратегического потенциала авиакомпании и опережающего конкурента (таблица 2.4), а также, определив величины абсолютных отклонений показателей опережающего конкурента от авиакомпании (∆ с учетом знака разности), мы можем сформулировать генеральную цель ориентирования бизнес-системы.

Генеральная цель: достижение финансовых результатов (сократить себестоимость ткм с 2,6 до 0,6; сократить себестоимость пкм с 1,02 до 0, 1; увеличить коэффициент коммерческой загрузки с 56% до 62%)

Генеральная стратегия: конкурентная (действия, направленные на то, чтобы противостоять сильным сторонам конкурента или превзойти их)

 

2.3 Прогнозирование объемов перевозок авиакомпании

 

Цель прогнозирования- определение наиболее устойчивых закономерностей и тенденций, предсказание на их основе показателей в будущем. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии системы, тенденциях и взаимосвязях, обнаруживших себя в прошлом.

Основной элемент прогнозирования- экономико-математическое моделирование с помощью современной вычислительной техники. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии экономической системы, на тенденциях и взаимосвязях, обнаруживших себя в прошлом. Линейная зависимость выражается формулой:

 

yt’=a+bt

 

Коэффициент а называют начальным или свободным коэффициентом. Он характеризует уровень пересечения линии регрессии с осью ординат у:

 

                                 (2. 1)

 

Коэффициент b называют коэффициентом регрессии. Он характеризует наклон линии регрессии:

 (2.2)

 

Коэффициент детерминации определяется по формуле:

 (2.3)

Средний квадрат ошибки определяется формулой:

(2.4)

 

Среднеабсолютная процентная ошибка есть среднее абсолютных значений ошибок прогноза, выраженных в % относительно фактических значений показателя yt:

 

Таблица 2.5 Результаты аппроксимации

Зависимость	Уравнение	Значения коэффициентов		r	MSE	MAPE,%
		a	b
Линейная	y’t = a+bt	45,65333	4,086667	0,934875	9,598133	3,784713
Экспоненциальная (постая)	y’t = aebt	3,878238	0,059583	26,664816	4055,39	91,98947
Степенная	y’t =atb	3,857965	0,230383	26,593353	4048,412	91,83557
Гиперболическая I типа	y’t =a+b/t	77,92659	-33,4473	0,5251873	69,97794	10,63564
Гиперболическая II типа	y’t =1/(a+bt)	0,02000	-0,00089	0,9494468	6,534448	2,682241
Гиперболическая III типа (рац)	y’t =t/(a+bt)	0,012797	0,007974	5,5901566	602,5996	33,87983
Логарифмическая	y’t =a + b ln t	44,80501	15,4425	0,7824836	32,05758	7,011265
S-образная	y’t = ea+b/t	4,355755	-0,51148	0,4486951	70,60206	8,720509
Обратно-логарифмическая	y’t =1/(a + b ln t)	0,020425	-0,0035	0,660419	21,20567	4,725489

 

иакомпания стратегический потенциал прогнозирование

Строим графики изменения выполненного общего тонно-километража авиакомпании за 10 лет для каждой из аппроксимирующих зависимостей.

Рисунок 2.3 . Линейная зависимость

 

Рисунок 2.4 Экспоненциальная (простая) зависимость

Рисунок 2.5 Степенная зависимость

Рисунок 2.6 Гиперболическая зависимость I-го типа

Рисунок 2.7 Гиперболическая зависимость II-го типа

Рисунок 2.8 Гиперболическая зависимость III-го типа (рациональная)

Рисунок 2.9 Логарифмическая зависимость

Рисунок 2.10. S-образная зависимость

Рисунок 2.8 Обратно-логарифмическая зависимость

По минимальной среднеабсолютной процентной ошибке (MAPE) определяем наиболее подходящую зависимость – это гиперболическая зависимость II типа. Уравнение для прогноза тонно-километража на 11 год выглядит следующим образом:

Получаем прогноз на 2016 год:

млн. ткм.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В ходе работы были рассмотрены методы нахождения критического пути.

Программа легка в пользовании и в обучении персонала работы с ней. Что делает её эффективной в использовании. Данной программой может пользоваться любой пользователь от специалиста до простого пользователя любителя.

А так же были изучены теоретические аспекты сетевого планирования и управления.

Из поставленной цели, были выполнены и рассмотрены следующие задачи:

1. рассмотрены понятие сетевого планирования и управления;
2. изучены теоретические аспекты сетевого планирования и управления;
3. изучены методы нахождения критического пути;
4. рассмотрены применение сетевого планирования и управления в экономике;

5. рассмотрены разработка программного продукта «Сетевое планирование и управления».

Объектом исследования реферата была деятельность международной российской авиакомпании «АЭРОФЛОТ».

В ходе работы была проделана деятельность по следующим направлениям:

• Оценен стратегический потенциал авиакомпании

• Выбрана стратегическая зона деятельности. В данном варианте стратегической зоной деятельности выбрана Юго-Восточная Азия.

• Выбран опережающий конкурент, которым для данного варианта является тайская авиакомпания – «Тай Интернейшнл».