Основные тенденции и проблемы развития экономических стран Еврозоны

1 мая 2006 года они сняли все ограничения по доступу на рынок труда. Франция, Италия, Бельгия и другие страны вначале продлили период ограничений,но намереваются постепенно ослабить жесткое регулирование на своих рынках труда в определенных секторах и по определенным должностям.

Только Германия и Австрия продолжают настаивать на поддержании своих ограничений по свободе передвижения до 30 апреля 2009 года.

Тем не менее, особенно для этих двух стран миграция будет важнейшим источником выгод от расширения ЕС. Перед тем как будет достигнута полнаяинтеграция новых и старых стран-членов ЕС, дальнейшие ограничения (на свободу передвижения через границы услуг и капитала) должны бытьустранены.

 

 

3. Транспортная система ЕС: Современнык тенденции развития.

 

 

Экономическое пространство^* ЕС, хотя и существенно неоднородно, является по-настоящему общим благодаря единым инфраструктурным системам, свободному перемещению людей, товаров, услуг и капиталов, единой валюте (евро), согласованию национальных экономических политик и наднациональному управлению по значительному числу государственных функций. В этой связи трудно недооценить значение развития единой транспортной системы для успешного функционирования общего экономического пространства ЕС. Кроме того, транспорт является одним из ключевых факторов развития современной экономики. Несмотря на то, что в начале XXI в. мы вступаем в эру информационного общества и виртуальной торговли, значение транспорта не уменьшается, хотя информационные технологии могут обеспечить в ряде случаев снижение спроса на физические транспортные перевозки. Продолжительный рост спроса на транспортные услуги объясняется несколькими основными факторами. Для грузоперевозок рост обусловлен в значительной степени переменами в экономике и системе производства. Этот феномен был усилен перемещением некоторых производств, особенно с высокими затратами труда, с целью снижения производственных затрат, даже если место производства находится в сотнях, а то и тысячах километров от места окончательной сборки, или же вдали от потребителя. Наконец, транспортная деятельность имеет огромное значение для обеспечения эффективного динамического использования пространства с учетом обострения дефицита пространства как такового в последнее время.

В настоящее время стратегия  развития транспорта в ЕС подразумевает  уже не только беспрепятственное  функционирование единого рынка. На первый план выдвинута задача создания современных транспортных систем, соответствующих  достигнутым уровням и изменениям в структуре европейского и мирового хозяйства. В качестве инструмента  реализации данной стратегии разрабатываются  конкретные мероприятия транспортной политики в рамках определенных временных  интервалов. В настоящее время  подобные мероприятия опираются прежде всего на так называемую Белую книгу^* по транспорту, опубликованную в 2001 г., в которой определены приоритеты транспортной политики на период вплоть до 2010 г.

Одно из важнейших направлений  современной транспортной политики ЕС заключается в решении актуальных проблем в транспортной области, обусловленных отсутствием гармоничного развития общей транспортной политики. Прежде всего речь идет о неравномерном росте использования разных видов транспорта. Это отражает тот факт, что некоторые виды транспорта смогли лучше приспособиться к нуждам современной экономики, а также то, что не все внешние издержки^** были включены в цены на транспорте. Кроме того, не были приняты во внимание некоторые социальные регуляции и правила безопасности, особенно на автомобильном транспорте. Так, перевозки автотранспортом составляют 44% рынка грузоперевозок, тогда как морским транспортом - 41%, железнодорожным - 8% и внутренним водным транспортом - 4%. Актуальна проблема перегруженности аэропортов и основных автомобильных и железнодорожных трасс в городах. Наконец, нельзя забывать о пагубном воздействии на окружающую среду и здоровье людей, а также о росте числа дорожных происшествий.

Быстрый экономический рост, ожидаемый в странах - кандидатах в ЕС, и лучшие связи с отдаленными  регионами также увеличат транспортные потоки, особенно в сфере автомобильных  перевозок. Таким образом, в условиях стремительного роста перевозок  растет и число так называемых «узких мест» на главных международных  маршрутах. Возникающие на окраинах агломераций или в районе естественных барьеров и границ, они влияют на все виды транспорта. Пока инфраструктура не станет взаимосвязанной и освобожденной  от «узких мест», чтобы обеспечить физическое движение грузов и пассажиров, не может  быть в полной степени реализована  идея внутреннего рынка и территориального сплочения ЕС.

Беспрецедентное расширение в ближайшем будущем оказывает  существенное влияние на транспортную политику ЕС. Подход, на который опирается  Белая книга в сфере адаптации  общей транспортной политики, подразумевает  ряд ценовых мер, а также действий, связанных с оживлением альтернативных автомобильному видов транспорта (чему способствует значительная роль железнодорожного транспорта в странах-кандидатах) и  целевым инвестированием в трансъевропейские  сети. Внедрение шестидесяти дополнительных мер, содержащихся в Белой книге, поможет достигнуть разрыва между  транспортной политикой и экономическим  ростом, хотя и не будет предприниматься  действий по ограничению мобильности  людей и товаров. Помимо программы, предложенной в Белой книге, предполагается осуществление ряда последовательных мер на национальном и локальном уровнях в контексте других направлений политики. В идеале устойчивая транспортная система должна сформироваться через тридцать лет.

 

 

4. Текущее положение Евросоюза в мировой экономике.

 

 

Практически все аналитики  расценивают введение общей европейской  валюты, как одно из важнейших событий  в международных валютных отношениях после отмены Бреттон-Вудской системы. Например, авторы специального доклада, подготовленного Международным валютным фондом, заранее провозгласили, что с учреждением ЭВС евро должна стать второй по важности валютой официальных резервов в мире, а ЕЦБ займет свое место как наднациональная структура по руководству межгосударственной валютой.

Многие даже предполагают, что рождение нового сверхмощного субъекта мировой экономики, каким хотят  сделать ЭВС его архитекторы, повлечет за собой экономический  передел мира. Элен Рей, аналитик из лондонского

Центра экономических  исследований, в связи с этим замечает: "Рядовые европейцы, в самом  деле, поглощены преимущественно  проблемами практического использования  новой валюты. Но некоторые европейские  политики и экономисты (особенно во Франции) видят ЭВС как наилучший  шанс ослабить гегемонию доллара  в международной валютной системе". Насколько оправданы эти амбиции, можно будет судить лишь по прошествии нескольких лет.

Хотя целый ряд этих и других вопросов пока остаются нерешенными, в общей тональности оценок преобладают  оптимистические ноты. Так, эксперты полагают, что, несмотря на имеющиеся  политические, культурные и экономические  проблемы, евро имеет достаточный  потенциал, чтобы преобразить европейский и международный финансовые рынки и трансформировать существующую многостороннюю валютную систему в трехполярную или даже двухполярную. В настоящее время, по их мнению, похоже, что евро будет играть более значительную роль в международной торговле, частных инвестициях и официальных резервах.

Не нужно быть специалистом по экономической истории, чтобы  придти к выводу о том, что международное  валютное превосходство приносит существенные политические выгоды. Достаточно посмотреть на послевоенный опыт Америки. Доминирующая держава всегда лучше защищена от внешних влияний при формулировании и проведении в жизнь финансовой политики. Она также способна осуществлять свои внешнеполитические задачи с меньшими затратами, равно как и оказывать  значительное влияние на другие страны.

Страна, валюта которой имеет  международный статус, т.е. в значительном количестве сосредоточена в руках  иностранцев, получает эмиссионный  доход в виде разницы между  номинальной стоимостью денежных знаков и фактическими издержками их изготовления. Так, по расчетам Deutsche Bank порядка 50-60% находящихся в обращении наличных долларов США и 30-40% евро сосредоточено за пределами страны их происхождения. В целом, доходы Соединенных Штатов от международного спроса на доллары достигают 0,1% ВВП. Специалисты из Deutsche Bank считают, что эмиссия евро принесла прибыль в размере 0,05% совокупного

ВВП стран ЕС (или 4 млрд. евро). Однако существует еще один, часто недооцениваемый, источник получения доходов: дисконт от ликвидности краткосрочных государственных долговых обязательств. Статус доллара как международной валюты и повышенный спрос на него занижают реальную доходность при размещении инструментов, обслуживающих государственны долг США. Доля нерезидентов среди держателей американских правительственных ценных бумаг составляет порядка 25% по сравнению с 17% для государственного долга других стран. По их подсчетам этот второй источник доходов дает еще примерно 0,1% ВВП США. Все эти цифры не являются гигантскими, но ими не стоит пренебрегать. Таким образом, любое изменение баланса сил в международной валютной системе может означать политические и экономические выгоды для Европы и ущерб для США.

В настоящее время Европа играет одну из ключевых ролей в  мировой экономике. Так, ЕвроСоюз имеет несколько большее население и немногим меньший объем ВВП, чем США. Экспорт товаров Еврозоной (без учета торговли внутри ЭВС) значительно превышает соответствующий показатель

Соединенных Штатов.Однако наличие границ между отдельными странами, национальных валют, не считая различий в налоговом и трудовом законодательстве, до сих пор лишало европейские фирмы тех конкурентных преимуществ, которыми обладают компании, действующие на крупных интегрированных внутренних рынках США или Японии.

Роль новой валюты в  международной финансовой системе  будет основана в будущем на стабильности и силе евро против доллара и иены и определяться долей евро в официальных и частных инвестиционных портфелях, международных финансовых транзакциях и торговых потоках.

После введения евро торговля между странами ЭВС не требует  больше операций купли-продажи валюты. Контракты между компаниями разных стран теперь не связаны с валютными  рисками. Более того, поскольку цены определяются в одной и той  же валюте во всех государствах, европейским  фирмам стало легче покупать товары, сделанные в других странах ЕвроСоюза. Поэтому внутренняя торговля в ЭВС будет расти опережающими темпами по сравнению с внешней. Кроме того, поскольку страны Еврозоны становятся гораздо более сплоченными в экономическом плане, их политическое руководство будет менее озабочено ростом обменных курсов евро, чем правительства отдельных стран - курсами своих прежних национальных валют. Иными словами, подход к политике обменных курсов стал более похож на американский, что способствует снижению курса евро.

Значение евро как резервной  валюты в значительной мере будет  зависеть от политики центральных банков азиатских стран. Пока они владеют  более чем 40% официальных валютных резервов мира (преимущественно в  долларах). Во многом это является следствием того, что многие азиатские валюты привязаны к доллару, но также  и из-за отсутствия до сих пор  достаточно привлекательной альтернативы. Даже несмотря на то, что сейчас невозможно предугадать политику обменных курсов стран Азии в будущем, очевидно, что окончание жесткой привязки к доллару откроет более широкую перспективу для использования евро в качестве резервной валюты. Но начальные годы валютного союза могут сопровождаться значительной нестабильностью, совпадающий с выходом евро на международную сцену.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Правительство Латвийской Республики проделало большую работу для  вступления в ЕС. Но период до момента  вступления и после него - важнее по своим достижениям, нежели сам  факт вступления. Интеграция в структуры Европейского Союза является по сути процессом, который начинается задолго до вступления и не заканчивается с момента официального присоединения. Это долгая цепь промежуточных побед и растущей уверенности в собственных силах, как народа, как государства, умеющего ставить перед собой цели и добиваться их шаг за шагом.

Зачем Латвии вообщенужно было вступать в ЕС? Среди основных причин обычно называют следующие: 1) получение доступа к огромному богатому рынку сбыта (около 260 млн. человек); 2) снижение транзакционных издержек компаний при реализации совместных финансовых, производственных и инвестиционных проектов; 3) получение возможности работать на рынках труда стран ЕС, 4) стандартизация финансовых, аудиторских и корпоративных практик; 5) доступ к финансовым источникам ЕС, в том числе к многочисленным фондам, средства которых идут на реструктуризацию, развитие инфраструктуры, образование, сельское хозяйство и т.д.; 6) вхождение в единое ценностное информационное пространство без виз и границ

Главная проблема Европы - это изменение  демографической ситуации. Население  сокращается и стареет, в результате чего все меньшее число работающих будет вынуждено обеспечивать большее  число пенсионеров. Европа также  отстает от США в разработке и  внедрении информационных технологий; более того, в силу глобализации повышается конкуренция, особенно со стороны  Индии и Китая.

Расширение Европейского союза - еще  один фактор, требующий ускорения  экономического развития, чтобы оправдать  законные надежды новых стран-членов ЕС. И хотя экономика присоединившихся стран растет быстрее среднего показателя, необходимо обеспечить более высокие темпы экономического роста в Евросоюзе в целом. Это позволит странам Центральной и Восточной Европы избавиться от ощущения социальной несправедливости, а нынешним членам ЕС - ослабить напряженность в отношениях друг с другом, поскольку более низкие налоги и зарплаты в недавно присоединившихся странах привлекают больший объем инвестиций и создают больше рабочих мест.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. А.А. Дынкина «Мировая Экономика»
2. В.Ф.Большаков, В.А. Досенко, Л.Н. Козлов «Европейская транспортная политика до 2010 года» - «Белая книга»
3. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. – М.: ИВЦ Маркетинг, 2002. – 693 с.
4. Бызов Л. Проблемы расширения ЕС // Комсомольская правда. 16.09.2004.
5. Мировая экономика / Под ред. М.С. Захарова. М.: Международные отношения, 2003.
6. Международные отношения / Под ред. И.Ю. Юрова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.