Картелеподобная структура рынка

Картелеподобная структура рынка (или "игра по правилам"), при которой фирмы сознательно делают свое поведение понятным и предсказуемым для конкурентов, чем облегчают достижение в отрасли равновесия или близкого к нему состояния.

Фирмы не вступают друг с  другом в соглашения, но подчиняют  свое поведение определенным неписаным  правилам. Такая политика, с одной  стороны, позволяет избежать юридической  ответственности, вытекающей из антикартельного  законодательства. А с другой —  уменьшить риск непредсказуемой  реакции конкурентов, т.е. оградить себя от главной опасности, свойственной нескоординированной олигополии. «Игра  по правилам» облегчает достижение олигополистического равновесия.

Наиболее часто употребляемым  приемом «игры по правилам» является лидерство в ценах. Оно состоит  в том, что все крупные изменения  цен сначала проводит одна фирма (обычно самая крупная), а затем  они повторяются в близких  размерах остальными компаниями. Ценовой  лидер фактически единолично определяет цены (а значит, и объем производства) для всей отрасли. Но делает это с  таким расчетом, чтобы новые цены устроили и остальных. Ведь если они  будут невыгодны конкурентам, то те просто не последуют за лидером  и отрасль перейдет в опасное  для всех участников состояние нескоординированной  олигополии. Не случайно поэтому лидер часто "прощупывает" отношение конкурентов, заранее предавая огласке размер предстоящего изменения и прислушиваясь к реакции других фирм.

Лидерство в ценах очень  распространено на Западе, а в наши дни его можно наблюдать и  в России, например, в автомобилестроении. Российская автомобильная промышленность — классический пример олигополии. Самостоятельных производителей автомашин  в стране вообще немного (около десятка), а крупных фирм, оказывающих заметное влияние на рынок, и того меньше. Так, в производстве легковых автомобилей  их всего три —АвтоВАЗ, ГАЗ и АЗЛК.

В 1991—1992 гг. лидером в ценах  на легковые машины постоянно выступал крупнейший производитель — АвтоВАЗ. А АЗЛК и ГАЗ следовали за ним. Это было время гиперинфляции, когда  дорожало все. Решающее значение имела  скорость повышения цен. И АвтоВАЗ  задал весьма быстрый темп. Экономические  возможно сти для этого были. С началом социального расслоения чуть ли не первой покупкой богатых людей стал именно автомобиль. К тому же много машин покупали и новые частные фирмы, где мобильность — главный залог успеха.

Лидерство АвтоВАЗа в ценах  фактически сводилась к их максимально  быстрому повышению, вполне устраивавшему  и других производителей. На рубеже 1993 г., однако, АЗЛК и ГАЗ отказались повторить за лидером очередное  удвоение цен. Дело в том, что «Жигули» в то время были конкурентоспособны за границей и АвтоВАЗ мог ориентироваться  на более высокие цены за рубежом. Завысив цены внутри страны и соответственно потеряв часть российских потребителей, он ничего не проигрывал — высвободившиеся  машины уходили на экспорт и приносили  заводу даже большие прибыли. Напротив, сбыт "Москвичей" и "Волг" за рубежом был невелик. Их производители  вынуждены были в большей мере считаться с покупательной способностью россиян. И они перестали повышать цены.