Национальные мегапроекты
неоднократно в истории нашей страны становились
локомотивами развития, которые не только
способствовали ускоренной модернизации
экономики, но и консолидировали нацию
вокруг общего дела, пробуждали созидательные
силы общества, чувство гордости за свою
страну.
Мегапроект — это целевая программа (крупный инвестиционный
проект), содержащая
совокупность взаимосвязанных проектов,
объединенных общей целью, выделенными
ресурсами и отпущенным на их выполнение
временем. Мегапроекты характеризуются
высокой стоимостью (порядка 1 млрд долларов
США и более), трудоемкостью (15—20 млн чел.-часов),
длительностью реализации (5—7 и более
лет)[2][3]. Мегапроект
(в отличие от чисто финансовых инвестиций) имеют
целью развитие экономики, создание инфраструктуры
(транспортной, социальной), реализацию
больших социально-экономических задач,
дающих качественно новое развитие территории,
страны, региона[4] . Результатом
реализации мегапроекта может быть конкретный
материальный результат (крупное сооружение
(например, Суэцкий
канал), крупное
научно-техническое достижение (например, высадка
человека на Луну, начало
серийного производства продукции и др).
Реализация мегапроекта оказывает существенное,
долгосрочное влияние на развитие общества
В отношении количественного
порога стоимости и качественных характеристик
мегапроекта в России существуют различные
мнения, однако большинство теоретиков
и практиков сходятся к оценке стоимости
проекта в 1 млрд. долларов США и более[4][7]
В США федеральная
дорожная администрация установила формальный
порог в 1 млрд долларов,[8].
Важная сторона мегапроекта —
его публичность, общественная значимость.
Крупный мегапроект, как правило, не только
влияет на материальную жизнь общества,
но и закладывает основы нового качества
жизни людей[9]. В военной сфере
масштабные разработки новой техники
могут проводиться тайно (Манхэттенский проект), а могут, напротив,
сопровождаться публичными кампаниями
(разработка боевых
самолётов «стелс» в США).
Характерные проблемы
Транспортные инфраструктурные проекты
Превышение
бюджета на 50-100 %, нередко реальные затраты превышают заложенные в бюджете более чем на 100 %. Ситуация характерна и для других типов мегапроектов.
Переоценка
прогнозируемого спроса: прогнозируемый
спрос может превышать фактический на
20 — 70 %.
Недооценивается
масштаб фактического влияния проектов
на окружающую среду.
Переоценка
прогнозируемой жизнеспособности таких
проектов
Примеры мегапроектов
Авиация и космос
Программа «Восток» (1957—1964)
Программа «Аполлон» (1961—1975)
Транспортная инфраструктура
Панамский канал (1879—1914)
Суэцкий канал (1856—1869)
Транссибирская магистраль (1891—1916)
Байкало-Амурская магистраль (1974—2003)
Газопровод Уренгой — Помары — Ужгород (1981—1983)
Поворот китайских рек (2002—?)
Энергетика
Асуанские плотины (1960—1966)
Волжско-Камский каскад ГЭС (1932—1986)
Плотина Гувера (1931—1936)
Строительство новых
городов и развитие территорий
Промышленное строительство
Магнитогорский металлургический
комбинат (1929—1934)
Современные
российские инвестиционные проекты
В истории
СССР и России мегапроекты неоднократно
становились локомотивами развития, которые
не только способствовали ускоренной
модернизации экономики, но и объединяли
усилия многих людей вокруг общего дела[11]. В настоящее
время широко обсуждается идея реализации
крупных инфраструктурных проектов, финансируемых
в основном из Фонда национального
благосостояния В начале
2000-х годов в России были предложены к
реализации ряд крупных строительных
проектов, именуемых как «мегапроекты».
Сочи: Программа строительства олимпийских объектов и развитие города Сочи как горноклиматического курорта
Санкт-Петербург: Охта-центр, ЗСД, Балтийская
жемчужина
Московская
область: А101, «Рублево-Архангельское», «Большое
Домодедово», «Остров
Истра», «Остров Барвиха»
Тульская
область: «Ново-Тёплое»
Кемеровская
область «Лесная
поляна»
Свердловская
область: «Академический»
Ростовская
область: «Беловодье»
Национальные
мегапроекты неоднократно в истории нашей
страны становились локомотивами развития,
которые не только способствовали ускоренной
модернизации экономики, но и консолидировали
нацию вокруг общего дела, пробуждали
созидательные силы общества, чувство
гордости за свою страну.
Достаточно вспомнить строительство Транссиба,
план ГОЭЛРО, атомную и космическую программы
СССР. Для современной России таким общим
делом мог бы стать мегапроект Интегральной
евразийской транспортной системы (ИЕТС),
предполагающий объединение в единую
сеть евразийских транспортных путей
и современных средств связи.
Ядром ИЕТС должна стать скоростная комплексная
магистраль, соединяющая порты Приморья
с западной границей Белоруссии. Магистраль
должна включать в себя железнодорожный
комплекс, современную автотрассу и линию
оптоволоконной связи. Для этого нужно
будет проложить 47 тыс. км железнодорожных
и автомобильных путей и 23 тыс. км оптоволоконного
кабеля. Оснащение системы телекоммуникационной
связью позволит создать на транспортных
терминалах логистические центры, регулирующие
процесс доставки грузов с максимальной
скоростью и надежностью. Это также обеспечит
трафик больших объемов информации между
Западом и Востоком и одновременно послужит
созданию современной информационной
инфраструктуры в азиатской части России.
Геополитика
Отметим лишь некоторые выгоды помимо
очевидной экономической, которые наша
страна сможет получить от реализации
этого мегапроекта. Прежде всего он соответствует
геополитическим интересам России в первой
половине ХХI века. Важно сделать так, чтобы
для основных мировых полюсов силы стало
объективно выгодным существование целостной,
суверенной и процветающей России. Россия
должна создать узел межцивилизационных
связей, ценность которого для участников
будет выше любых конъюнктурных соображений.
В настоящее время регион, включающий
Японию, Китай, Юго-Восточную Азию, остро
нуждается в канале быстрого товарообмена
с Западной Европой. Сейчас основные транспортные
потоки направлены через Суэцкий канал,
пропускная способность которого ограничена.
Обеспечить растущий товарооборот можно
только новыми коридорами по суше с мультимодальными
перевозками. Сегодня доставка одного
контейнера из ЮВА в Западную Европу стоит
$3000 при сроке доставки 30–40 дней. При доставке
по территории России от порта Восточный
к финской границе это займет менее 13 суток
и будет стоить $1600. Таким образом, будет
втрое увеличена скорость доставки и почти
вдвое снижена себестоимость. Согласно
расчетам, Россия сможет обеспечить примерно
15% общего грузопотока в сообщениях Европа–Азия,
а в перспективе также Европа–Азия–Америка.
Построив этот транспортный коридор, Россия
капитализирует свое уникальное географическое
положение моста между Европой и Азией.
Следует отметить и важное значение ИЕТС
в контексте формирования Евразийского
союза, для которого она может послужить
надежной транспортной основой.
Реализация проекта ИЕТС может также стать
достойным ответом на стоящие перед Россией
вызовы, которые угрожают ее существованию
как суверенного государства.
Первый вызов заключается в риске ослабления
территориальной связности страны, деградации
коммуникационных каналов, соединяющих
регионы. Особенностью современного этапа
глобализации является втягивание в мирохозяйственные
и культурные связи регионов, минуя национальные
государства. Это уже сейчас реальная
угроза: периферия России растаскивается
экономическими, демографическими и культурными
средствами. В этих условиях крайне важным
является создание общенациональной транспортной
системы, в которой все каналы перемещения
товаров, людей и информации войдут в кооперативное
взаимодействие в масштабах страны.
Второй вызов — необходимость освоения
и вовлечения в хозяйственную деятельность
природных богатств Сибири и Дальнего
Востока. Это важно для развития самой
России, но этого ждет и мировая экономика.
Более того, окультуривание и «очеловечивание»
дремлющих пространств России являются
естественной обязанностью народа-хозяина.
Байкал и сибирские реки, леса и побережье
Тихого океана требуют созидательных
хозяйственных усилий. Магистраль и ее
ответвления станут базой для новой волны
землепроходцев.
Вызов мигрантов
Третий вызов — демографический. Нехватка
людских ресурсов на территориях Сибири
и Дальнего Востока привлекает повышенное
внимание соседних стран. Дальневосточный,
Сибирский и Уральский федеральные округа,
по территории которых пройдет ИЕТС, являются
крупнейшими по площади в Российской Федерации
и при этом самыми малонаселенными.
Демографические прогнозы показывают,
что в отсутствие государственной программы
развития этих регионов миграционный
отток и естественная убыль населения
будут только нарастать. Ситуация усугубляется
тем, что сокращающееся российское население
в Сибири и на Дальнем Востоке замещается
мигрантами из сопредельных стран, прежде
всего из Китая. В лучшем случае эта ситуация
может быть чревата сменой этнического
состава населения, а в худшем — отторжением
этих территорий от России.
По примерным расчетам, с учетом отечественного
и зарубежного опыта строительство ИЕТС
может создать дополнительно на первом
этапе (строительство полотна, прокладка
коммуникаций) не менее 1,5–2 млн рабочих
мест. На следующем этапе реализация проекта
даст мультипликативный эффект, поскольку
строительство дороги потянет за собой
строительство и реконструкцию вокзалов,
поддержание коммуникаций, обслуживание
дороги, придорожный сервис. В среднесрочной
перспективе это может выражаться в создании
дополнительных 4,5–6 млн рабочих мест.
Наконец, на третьем этапе, после завершения
строительства, магистраль даст прорывной
эффект в плане занятости. Расчеты показывают,
что введение ИЕТС в действие может спровоцировать
бурный экономический рост восточных
регионов страны. В долгосрочной перспективе
это может дать от 15 до 18 млн новых рабочих
мест.
Четыре источника
В этой ситуации очень остро встанет вопрос
источников пополнения трудовых ресурсов.
При соответствующей государственной
политике приток внутренних мигрантов
из европейской части России (главным
образом молодые специалисты, безработные
из регионов Северного Кавказа) может
дать порядка 1–2 млн человек.
Вторым источником могут стать страны
СНГ. По данным переписи 2000 года, в странах
СНГ проживало более 17 млн этнических
русских. Если к этому числу прибавить
представителей других народов и этнических
групп России, то получится еще более значительная
цифра. При успешном стимулировании переселения
страна может получить от 5 до 8 млн человек.
Однако для этого необходимы серьезные
изменения в иммиграционной политике
в части предоставления реальных преференций
народам России в вопросах получения российского
гражданства и обустройства на новом месте
жительства.
Третий источник миграции — предприниматели
и квалифицированные специалисты из Европы.
На первый взгляд это кажется невероятным,
однако при создании условий для ведения
предпринимательства, снятии барьеров
на пути инвестиций, ослаблении бюрократического
гнета не исключается возможность привлечения
и этой категории мигрантов.
Наконец, возможно привлечение на основе
временной занятости представителей стран
дальнего зарубежья, например Вьетнама,
Индии и других стран Южной Азии. При дисперсном
расселении иммигрантов из этих стран
вдоль магистрали под контролем российского
государства это не приведет к существенным
изменениям этнического состава населения.
Кроме того, это создаст значительный
противовес перспективам китайской иммиграции.
Свободная зона
Конечно, наряду с реализацией проекта
по строительству ИЕТС потребуется реализовать
меры социально-экономического характера,
направленные на развитие восточных районов
страны. Прежде всего для привлечения
инвестиций в реальный сектор экономики
целесообразно создать на юге Сибири и
Дальнего Востока свободную экономическую
зону. Льготы должны предоставляться предпринимателям,
готовым вкладывать средства в развитие
предприятий по производству полуфабрикатов
и готовой продукции, ориентированных
на экспорт.
Реализация проекта ИЕТС не только принесет
прямую и косвенную экономическую выгоду,
но также повысит международный авторитет
страны и укрепит национальную безопасность
России.
В заключение хотелось бы отметить, что
проект ИЕТС не идет вразрез с уже утвержденными
государственными программами, в частности
транспортной стратегией Российской Федерации
на период до 2030 года. При этом комплексное
решение, препятствующее распылению средств
и способствующее координации усилий,
является более эффективным, чем строительство
отдельных транспортных коридоров. В случае
его принятия проект ИЕТС станет тем стержнем,
вокруг которого будут выстраиваться
все остальные проекты развития транспортной
системы, предусмотренные транспортной
стратегией
Никогда до Сочи
в борьбе за право проведения Олимпиады
не побеждала заявка, полностью состоящая
из прожектов и обещаний. Все эти годы
скептики говорили, что олимпийский мегапроект
в Сочи вряд ли будет реализован, слишком
сложной казалась задача: в сжатые сроки
не просто построить объекты для Игр, но
и модернизировать инфраструктуру региона.
При этом опыта одновременной реализации
сразу нескольких сотен проектов в одном
городе в стране не было. Россия олимпийский
тест прошла.
Без света
и канализации
Чтобы понять масштаб
преобразований, в которых нуждался Сочи,
вспомним, как выглядел главный российский
курорт в середине 2000-х. Зимой из-за обрывов
проводов в горах в Сочи часто происходили
отключения света, и тогда в считанные
часы разворачивались стихийные, почти
«военные» рынки: буржуйки, газовые горелки,
свечи. В городе были постоянные пробки.
Индикатор плачевного состояния городской
инфраструктуры — коллапс канализационный
системы. Слабые очистные сооружения категорически
не справлялись, и фекалии через дырявую
трубу просто сбрасывались в море недалеко
от пляжа. Вот такая всероссийская здравница.
По олимпийской шкале
Сочи тоже выглядел более чем бледно. В
регионе не было ни одного спортивного
объекта олимпийского уровня: ледовых
дворцов, горнолыжных трасс, трамплинов
и т. д. Всего несколько приличных гостиниц,
что не покрывало и десятой части потребностей
Олимпиады. Аэропорт стоял недостроенным
уже полтора десятка лет. Объем работ был
огромный — все предстояло сделать с нуля.
Именно поэтому суммарные затраты не вполне
корректно сравнивать с предыдущими олимпийскими
столицами — масштаб работ несопоставим.
Сегодня распространено
мнение, что государственные программы
были разработаны именно под Олимпиаду.
Это не так. Программа развития Сочи как
всесезонного горноклиматического курорта,
предусматривающая инвестиции в размере
300 млрд рублей, была принята еще в 2006 году,
до того, как город избрали столицей Игр.
Целью проекта было создание всесезонного
курорта европейского уровня. Подтекст
истории тоже понятен. Сочи сильно проигрывал
и европейским, и соседним турецким курортам.
Миллиарды туристических долларов каждый
год уходили из страны. Потому вне зависимости
от Олимпиады было решено привести главный
курорт в порядок. Логика более чем очевидная.
«В середине 2000-х
у правительства появились свободные
деньги, и встал вопрос, как их потратить.
Можно было размазать их тонким слоем
по регионам, но тогда была бы вероятность
не получить никакого эффекта. В правительстве
победила концепция кластерного подхода
— выделить несколько ключевых регионов
и инвестировать в них. Критерии выбора?
Во многом — “держать страну”. Владивосток
— на востоке, Краснодарский край и Сочи
— на юге. Насчет Сочи сомнений не было.
Во-первых, город был в очень плохом состоянии.
Во-вторых, вложения в курорт имели наибольшие
шансы окупиться через привлечение частных
инвестиций», — объясняет на условиях
анонимности логику инвестирования в
Сочи один из высокопоставленных российских
чиновников. После того как Сочи стал олимпийской
столицей, программа развития региона
была существенно расширена.
С мультимодального
вокзала Адлер поезда идут в Красную Поляну,
аэропорт и Олимпийский парк
Фото: РИА
Новости
Приоритет
— инфраструктура
Сумма инвестиций
много раз менялась, и только в январе
2014 года появилась ясность по поводу окончательных
цифр. Вице-премьерДмитрий Козак, отвечавший
за подготовку к Играм, заявил, что расходы
на Олимпиаду составили 214 млрд рублей.
Примерно в то же время министр финансов Антон Силуанов признал, что общий
размер инвестиций в Сочи составил 1,5 трлн
рублей. Разница не должна пугать, на самом
деле никакого противоречия здесь нет:
Козак говорил о стоимости олимпийских
объектов, а Силуанов — об инвестициях
в регион в целом. По словам Силуанова,
прямые расходы из федерального бюджета
составили 100 млрд рублей на строительство
олимпийских спортивных сооружений и
430 млрд на инфраструктурные объекты. Остальные
траты взяли на себя госкомпании и частный
бизнес. На что же были потрачены эти деньги?
Начнем с олимпийских
проектов. 14 олимпийских объектов разместились
пополам в двух кластерах — прибрежном
и горном. В горном кластере госкорпорация
«Олимпстрой» профинансировала строительство
основной и тренировочной санно-бобслейных
трасс, а также трассу для лыжного двоеборья.
В остальные объекты (комплекс трамплинов,
лыжно-биатлонный стадион и горнолыжный
центр) вложились компания «Красная Поляна»
(«дочка» Сбербанка), «Газпром» и структурыВладимира Потанина, построившие
комплекс «Роза хутор».
В прибрежном кластере
стадион «Фишт» для церемоний открытия
и закрытия Олимпиады и все ледовые арены
профинансировал «Олимпстрой». Исключение
составили конькобежный центр (инвестор
— «Центр Омега») и арена для керлинга
(«Славобласть»). Застройщиком Олимпийской
деревни на 3 тыс. номеров выступила компания
«Главстрой» Олега Дерипаски. Общий объем
инвестиций составил более 23 млрд рублей.
В Сочи были построены гостиницы и другие
объекты для размещения гостей на 24 тыс.
номеров. В целом к Олимпиаде в городе
оказалось 41 тыс. номеров, что соответствует
требованиям МОКа.
Основные средства
были вложены в инфраструктуру. Приведено
в порядок 260 км дорог, завершено строительство
объездной дороги. Главный проект транспортной
программы в самом Сочи — дублер Курортного
проспекта. Сочи чуть ли не первым из российских
городов узнал, что такое пробки. Город
вытянут по побережью на 148 км, а автодорога
вдоль моря была всего одна. Девять из
20 км дублера Курортного проспекта проходит
в тоннелях. Его стоимость — 83 млрд рублей.
Чтобы связать Красную
Поляну с Сочи, построена уникальная для
России совмещенная скоростная автомобильная
и железная дорога. С узловой точки системы
— мультимодального вокзала Адлер — поезда
во время Олимпиады будут двигаться по
трем маршрутам: в аэропорт, в Красную
Поляну, в Олимпийский парк. Протяженность
дороги Красная Поляна — Адлер — 48 км.
Дорога включает в себя 14 тоннелей длиной
30 км, 40 автодорожных и 37 железнодорожных
мостов длиной более 14 км. Пропускная способность
железной дороги — 8500 человек в час. Интервал
движения во время Олимпиады составит
10 минут. Общая стоимость проекта, включая
четыре вокзала, — 284,5 млрд рублей.