Экономика путевого хозяйства

Расходы по одиночной смене материалов верхнего строения пути, пополнению и замене балласта рассчитываются исходя из норм годового расхода рельсов, шпал, скреплений, противоугонов, балласта, переводных брусьев, крестовин и развернутой длины главных и станционных путей (за минусом протяженности тех участков, на которых планируются работы по ремонту пути).

Материальные затраты по охране пути, переездов и искусственных сооружений устанавливаются исходя из числа данных объектов, норм обслуживания для обходчиков, дежурных по переездам, дорожных мастеров, бригадиров, нормативов для освещения путевых сигналов, числа фонарей на мостах и ручных фонарей.

Расходы по содержанию искусственных сооружений определяются исходя из норм расхода материалов на 100 м и длины искусственных сооружений соответственно по их видам.

Расходы на материалы  по содержанию лесозащитных насаждений определяются на основании норм, установленных на 1 га засеянной площади, 1 дерево-куст, 1 балку-куст, 100 рам, а также соответствующих запланированных измерителей работ.

Годовые расходы  на скидку со стоимости форменной одежды определяют исходя из ее стоимости, размера скидки, нормативного срока ее носки и численности работников, получающих форменную одежду.

Расходы на топливо рассчитываются исходя из наличия на предприятии машин, механизмов, продолжительности их работы, норм расхода топлива и уровня запланированных цен. Расходы на электроэнергию определяются аналогично, при планировании электроэнергии на освещение учитываются освещаемая площадь, нормативы освещенности и цена электроэнергии.

Амортизационные отчисления на полное восстановление по основным фондам путевого хозяйства (земляному полотну, искусственным сооружениям, верхнему строению пути, подъездным путям, машинам, механизмам, зданиям и т.п.) рассчитываются исходя из балансовой стоимости соответствующих основных фондов и установленных норм амортизации.

Затраты на ремонты пути устанавливаются исходя из запланированной программы по видам ремонта и составленных смет и калькуляций по каждому виду ремонта. Потребные средства для ремонтных работ рассчитываются путем перемножения объемов работ на единичную стоимость и суммирования полученных результатов по всем видам работ. Стоимость работ по лечению земляного полотна, ремонту искусственных сооружений, машин и других работ определяется по сметам.

Отчетно-статистическим методом планируются следующие виды затрат.

Расходы по снего-, водо- и пескоборьбе определяются исходя из фактической суммы этих расходов за предшествующие периоды с учетом привлечения работников нештатного (несписочного) состава; при отсутствии норм по статьям основных расходов хозяйства пути также планируются «прочие» расходы.

Отчетно-статистическим методом рассчитывается подавляющая часть основных расходов, общих для всех хозяйств (часть расходов на охрану труда и технику безопасности, производственную санитарию, содержание внутреннего транспорта и эксплуатацию автомобилей, исследовательские и испытательные расходы и т. д.) и общехозяйственных расходов (почтово-телеграфные, канцелярские расходы, обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения и т. д.).

5. Себестоимость в путевом хозяйстве, пути ее снижения.

На предприятиях одним из важнейших оценочных  показателей работы является себестоимость — величина затрат данного предприятия за определенный период времени, приходящаяся на единицу продукции.

В путевом хозяйстве рассчитывают себестоимость по следующим измерителям работ. В целом по хозяйству пути и в дистанциях путирассчитывается себестоимость текущего содержания пути:

C_п=Э/Z_пп.

где С_п — себестоимость путевых работ;

Э — эксплутационные  расходы;

Z_пп — приведенная длина пути.

В дистанциях пути также может рассчитываться себестоимость  на измеритель 1000тонно-км брутто.

Уровень расходов путевого хозяйства определяется различными факторами.

На эксплуатационные условия железных дорог накладываются  климатические и инженерно-геологические особенности районов прохождения линий, имеющие в целом по сети резкие контрасты.

На общую  величину затрат в путевом хозяйстве  большое влияние также оказывают  организационные и социально-экономические  условия работы.

На уменьшение затрат в путевом хозяйстве влияет также использование передовых методов организации текущего содержания пути и применение ресурсосберегающих технологий.

В перспективе  под воздействием научно-технического прогресса структура эксплуатационных расходов путевого хозяйства будет меняться. На нее будет также оказывать влияние, проводимое на транспорте, совершенствование структуры управления, проведение переоценки основных фондов, пересмотр налоговой системы, совершенствование оплаты труда работников железнодорожного транспорта.

 

Одним из направлений  сокращения эксплуатационных расходов является ускоренное внедрение достижений научно-технического прогресса.

Как уже отмечалось, преимущественная доля расходов в путевом хозяйстве приходится на амортизацию, на полное восстановление и ремонтный фонд. Поэтому большее внимание следует уделять лучшему использованию основных фондов путевого хозяйства — пути, машин и механизмов. Третье место в эксплуатационных расходах хозяйства пути приходится на заработную плату, поэтому важно сократить затраты на текущее содержание пути. Для этого наряду с механизацией путевых работ осуществляется их машинизация, позволяющая до 70 % объема путевых работ выполнять с помощью машин.

Внедрение достижений научно-технического прогресса, и прежде всего механизации и машинизации путевых работ, дает возможностьснизить эксплуатационный штат подразделений путевого хозяйства и является важнейшим резервом снижения себестоимости перевозок.

Продление сроков службы элементов пути имеет большое  экономическое значение, так как материальные ресурсы на ремонт пути составляют 60—80 % их стоимости. Использование ресурсосберегающих технологий — первостепенная задача, их внедрение значительно снизит затраты за счет продления сроков службы основных элементов верхнего строения пути, применения новых конструкций.

Для выполнения перевозок  железнодорожный транспорт и  его путевое хозяйство располагают  совокупностью средств производства—материально-технической базой: земляным полотном, искусственными сооружениями, верхним строением пути, машинами для текущего содержания и ремонта пути и сооружений, технологическим оборудованием для сварки и наплавки рельсов и крестовин, сборки и разборки звеньев и т. д.

Главными направлениями  развития материально-технической  базы путевого хозяйства на перспективу являются: усиление мощности верхнего строения пути, повышение надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства и совершенствование системыконтроля состояния пути, комплексная механизация работ по текущему содержанию и ремонту пути.

К мероприятиям по усилению мощности верхнего строения пути относятся: укладка рельсов тяжелых типов, щебеночного балласта, новых стрелочных переводов.

Основной конструкцией пути на железных дорогах России сейчас стал бесстыковой путь на железобетонных шпалах. Это прогрессивная конструкция верхнего строения, позволяющая с наименьшими затратами осуществлять грузовые и пассажирские перевозки по железным дорогам.

Расширение полигона будет осуществляться за счет применения как новых, так и старогодных материалов, снимаемых с участков капитального ремонта бесстыкового пути. При этом такой путь укладывается не только в центрально-европейской части страны, но и в сложных условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Широкое применение бесстыкового пути отнюдь не свидетельствует о том, что все его проблемы решены. Звеньевой путьэксплуатируется уже почти 150 лет, но до сих пор в ряде стран продолжаются работы, связанные с его совершенствованием. Особенность железных дорог России — и в эксплуатационных, и в климатических условиях работы. В частности, почти па 40 % главных путей грузонапряженность не превышает 10 млн ткм брутто на 1 км в год, около 6 % составляют кривые радиусом 500 м и менее. Более чем на 30 % сети годовые амплитуды колебаний температуры рельсов равны 100— 112°С. Экстремальные их значения могут достигать 121°С. При этомочень низкие или очень высокие температуры рельсов часто повторяются, держатся долго, как например, в Сибири и на Дальнем Востоке.

В перспективе на дорогах  Европейской части почти половина прироста будет достигнута только благодаря использованию старогодных материалов. При этом надо помнить, что наибольший эффект от повторной укладки элементов верхнего строения достигается при их реновации. Например, рельсы должны пройти строжку перед сваркой в плети, укладываемые в главный путь, а плети, укладываемые без разрезки при капитальном ремонте и повторно укладываемые, должны подвергаться профильной шлифовке после ремонта дефектных мест. Такие меры не менее чем в 1,5—2 раза увеличивают ресурс старогодных плетей, продлевая срок их службы.

При содержании пути важное значение придается ведению шпального хозяйства. При сокращении полигона деревянных шпал за последние 5 лет на 10 % их укладка в среднем сократилась почти на 17 %. Это повлияло на то, что по сравнению с 1998 г. число негодных шпал в главных путях увеличилось на 1 %, хотя до этого оно в течение нескольких лет снижалось. На конец 2009 г. на сети имелось более 8 тыс. км, на которых по общему количеству негодных деревянных шпал требовалось ограничить скорости движения поездов. Причем 33 % этих участков приходится па пути 1 и 2-го класса и 44 % — на пути 3-го класса.

Важное значение в  усилении материально-технической  базы путевого хозяйства должно придаваться  такому элементу пути, как скрепления. Современные подходы к конструкциям пути должны обеспечивать их надежность и долговечность.

В настоящее время  в путевом хозяйстве сети создана  основа для работы по новым технологиям. Суть их в применении современной техники, позволяющей комплексно выполнить весь объем работ по оздоровлению пути с качеством, обеспечивающим его длительную стабильную работу, что дает возможность удлинить межремонтные сроки и сократить затраты на текущее содержание пути. Устойчивый рост объемов перевозок на железных дорогах России поставил новые задачи по реорганизации системы ведения путевого хозяйства и полному переходу на ресурсосберегающие технологии содержания и ремонта пути на основе машинизированных комплексов. А это потребует коренного преобразования структуры машинного парка, ремонтно-эксплуатационной базы, системы технологического обслуживания и ремонта путевых машин.

В современный переходный период формирования полноценных комплексов для новых технологий структура  машинного парка весьма разнообразна. На железных дорогах эксплуатируется почти 6 тыс. путевых машин, около 3 тыс. специализированных дрезин, мотовозов и автомотрис, более 15 тыс. единиц специального подвижного состава (хоппер-дозаторы, думпкары, составы для перевозки стрелочных переводов блоками, составы для засорителей).

Поддержание машинного  парка в рабочем состоянии  в сезон путевых работ требует обеспечения соответствующей системы содержания, обслуживания и ремонта техники. В настоящее временя на сети железных дорог капитальный ремонт машин в основном выполняется силами восьми ремонтных заводов ОАО РЖД и пяти заводов промышленности, средний ремонт — силами дорожных ремонтных предприятий (ПДМ), текущий ремонт — силами предприятий путевого хозяйства (ПЧ, ПМС), эксплуатирующих машины, а с 1998 г. — в 17 организованных ПЧМ, часть из которых занята и средним ремонтом.

Основными задачами материально-технического  снабжения являются:

• определение потребности  в материальных ресурсах составление  и представление заявок вышестоящим планирующим, снабженческим ифинансовым органам;

« увязка возможностей и  потребностей в материальных ресурсах;

• выбор рациональной формы снабжения и вида транспорта;
• получение и распределение материальных фондов в соответствии с прогнозируемыми данными;
• качественная и количественная приемка и организация хранения материалов;

« отпуск и доставка материалов потребителям;

« контроль за рациональным расходованием материалов потребителями  и организация работ по бережному  и экономному использованию ресурсов;

« разработка норм запасов материалов.

6. Финансирование в путевом хозяйстве

Финансы предприятий  представляют собой систему экономических отношений по формированию, распределению и контролю за использованием денежных средств на производственные и прочие хозяйственные цели.

Финансовая работа предприятия реализуется через три основные функции финансов:

• формирование финансовых ресурсов предприятия;

« распределение финансов по направлениям и объемам хозяйственной  деятельности;

« контроль за эффективным  использованием финансовых средств предприятий.

Деятельность линейных предприятий путевого хозяйства  организуется на основе производственно-финансового  плана (профинплан), составляемого на год с разбивкой по кварталам  по отдельным источникам финансирования: эксплуатация, подсобно-вспомогательная деятельность, капитальное строительство и другие источники. Подсобно-вспомогательная деятельность включает в себя выполнение капитальных ремонтов и прочих видов работ: промышленное производство (разработка и погрузка песка, гравия, камня; пропитка антисептиками шпал; продукция сторонних организаций), реализация платных услуг населению и другим предприятиям, не запрещенных Гражданским кодексом. В настоящее время развитию подсобно-вспомогательной деятельности на железнодорожном транспорте с целью повышения доходности предприятий придается очень большое значение.