Cтан та перспективи розвитку Київської області

Плодоовочева промисловість представлена 24 консервними та овочесушильними підприємствами. Повсюдно поширені підприємства хлібопекарської промисловості. Серед інших підга- лузей харчової промисловості розвинуті кондитерська, макаронна, рибна, пивоварна.

Агропромисловий комплекс Київської області являє собою міжгалузеве територіально-виробниче утворення, що охоплює такі сфери виробництва, як сільське господарство, харчову і переробну промисловість та сферу виробничого обслуговування основних його галузей. На функціонування всіх елементів АПК істотний вплив здійснюють природне середовище (агрокліматичні, ґрунтові та водні ресурси), рівень господарського освоєння території, потреби населення в продуктах харчування, особливості розселення, забезпеченість трудовими ресурсами й інші фактори.

Протягом останнього десятиріччя спостерігались тенденції значного спаду виробництва агропромислової продукції, продовольчих товарів народного споживання, а також значного падіння рівня середньодушового споживання основних продуктів харчування, які були характерні не тільки для Київської області, а й для інших регіонів України.

Територія Київщини має  досить високий рівень освоєння. Із загальної площі області 63,5% припадає на сільськогосподарські угіддя (1676,0 тис. га), в структурі яких досить висока питома вага ріллі — 81,4% (1365,1 тис. га).

За врожайністю таких  зернових культур, як пшениця, ячмінь, кукурудза область займає провідні позиції. Високу урожайність мають цукрові буряки (219,7 ц/га) та овочі (117,0 ц/га).

У структурі посівних площ області найбільшу частку становлять зернові (48,2%) та кормові (33,5%), картопля і овоче- баштанні та технічні культури — 10,3 і 7,9% відповідно.

Плодоовочеконсервний комплекс Київщини має великі потенційні можливості для подальшого розвитку і включає овочівництво, садівництво та ягідництво. Овочівництво поширене на всій території області. 

Серед галузей тваринництва важливе значення має скотарство молочно-м'ясного напряму, свинарство і птахівництво. 

 

3.2. ПРОДУКЦІЯ,  ЩО ВИПУСКАЮТЬСЯ ГАЛУЗЯМИ

 

Київ — один з найбільших індустріальних центрів України. У 2008 році обсяг реалізованої промислової продукції місцевих підприємств становив 35 496,1 млн. гривень (близько 4% від загальноукраїнського обсягу). В структурі реалізованої продукції за основними видами промислової діяльності за січень-жовтень 2009 року найбільша питома вага припадає на виробництво харчових продуктів, напоїв та тютюнових виробів (24,4%) та на виробництво та розподілення електроенергії, газу та води (22,1%). У Києві, зокрема, розміщені заводи харчових компаній Оболонь, Росинка, Славутич, Рошен (Кондитерська фабрика ім. Карла Маркса), Олком (Київський маргариновий завод), а також відомий у світі АНТК імені Антонова та фармацевтична фірма Дарниця.

 

РОЗДІЛ IV. ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА

 

4.1. ОСНОВНІ  ТРАНСПОРТНІ ШЛЯХИ

 

Київ є значним транспортним вузлом України. До числа транспортних магістралей міста Києва відносяться автотранспортні магістралі, залізничне сполучення та водні шляхи сполучення. Важливу роль у транспортному сполученні мають мости через р. Дніпро, а у внутрішньоміських пасажирських перевезеннях — метро. Розвинена також автобусна, тролейбусна і трамвайні мережі, працює фунікулер.

Аеропорти

Київ обслуговують три  аеропорти: міжнародний аеропорт «Бориспіль», розташований за 29 км на схід від Києва; міжнародний аеропорт «Київ», на південно-західній околиці міста; вантажний аеропорт «Гостомель», розташований за 12 км на на північний-захід від Києва.

Залізниця

Київ — потужний залізничний  вузол. В Києві розташовано головне  управління Південно-Західної залізниці. У Києві діє мережа вокзалів і станцій. Головна станція — Київ-Пасажирський. На станції існує три вокзали: Центральний, Південний і Приміський. Вокзали на ст. Київ-Пасажирський обслуговують усі потяги внутрішнього й міжнародного сполучення, маршрути яких проходять через Київ. Для розвантаження центрального вокзалу почали будівництво на станції Дарниця міжміського та приміського (відкритий у 2008 році) вокзалів, до яких буде проведена лінія метрополітену.

Важливу роль у транспортній інфраструктурі міста відіграють залізничні станції, на яких здійснюється пересадка на метрополітен.

Саме вони у майбутньому  можуть скласти мережу транспортно-пересадочних вузлів.

Залізничні маршрути розходяться від Києва у п'яти  магістральних напрямках: фастівському (південний захід), коростеньскому (північний захід), ніжинському (північний схід), гребінковському (південний схід) та миронівському (південь, одноколійна). Також по Києву проходить т.зв. «Північне Кільце», що проходить від ст. Київ-Волинський і ст. Святошин через ст. Київ-Петрівка та Київ-Дніпровський до ст. Дарниця. Всі магістральні залізниці електрифіковані. Крім магістральних, існує відомча неелекрифікована гілка від ст. Київ-Петрівка до Вишгороду та місцеві залізничні колії промислового призначення. В вересні 2009 відкрито першу чергу міської електрички, в перспективі до 2011 року планується організація кільцевої лінії, що з'єднає радіуси метрополітену.

Річковий транспорт

Київський річковий порт був заснований в липні 1897 року по завершенню будівництва Київської  гавані. Причали порту тягнуться від Гавані до станції метро «Дніпро». В радянські часи по Дніпру регулярно виконувались як вантажні перевозки, так і пасажирські рейси приміського та дальнього сполучення. В сучасності рейси по Дніпру вважаються нерентабельними — виконуються в основному прогулянкові й туристичні. Фарватер Дніпра використається також для транспортування великих вантажів.

Метро

У Києві ідея підземної  залізниці вперше виникла у 1884 році. Саме тут вперше в Російській імперії було розглянуто проект дороги під землею. Проект передбачав проведення тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу через Поштову площу і Бессарабку. Проте депутати міської Управи відхилили цей проект — цілком імовірно, через банальний страх перед невідомим. Так само сталося і Москві, де провалилися проекти 1902 і 1912 років. 1916 року Російсько-Американська Торгова Палата в особі інженера Іллі Мочала пропонує новий проект будівництва метрополітену, який також було відхилено міською владою Києва. Однак ідея спорудження метро у Києві не полишає голови фахівців та можновладців. Уряд гетьмана Української держави Павла Скоропадського, мав намір будувати урядовий центр і лінію метро у районі Звіринця. Цим проектам не судилося збутися через те, що влада незабаром перейшла до Директорії Симона Петлюри й тема створення київського метро відійшла на задній план.

Після закінчення війни  Київ почали відбудовувати. 5 серпня 1944 року Постановою Ради народних комісарів  СРСР відповідним установам було наказано розпочати розвідувальні  роботи, скласти технічний проект та генеральний кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проектне завдання на спорудження Київського метрополітену. Одинадцять років пішло на те, щоб дати життя Київському метрополітену: 6 листопада 1960 року було відкрито першу дільницю Святошино-Броварської лінії завдовжки 5,2 км з п'ятьма станціями — «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро». З 1960 року побудовано 3 лінії загальною довжиною 59,9 км, що налічують 46 станцій, які обслуговують приблизно 1,4 млн. пасажирів щодня (станом на 2009). Багато станцій метрополітену є пам'ятниками історії та культури.

На сьогодні метрополітен є найшвидшим громадським транспортом. Враховуючи великі розміри мегаполісу та завантаженість вулиць Києва метрополітен користується популярністю як у киян так і в гостей міста. Київський метрополітен активно розвивається. На 2010 р. закінчується будівництво «Деміївської», «Голосіївської» і «Васильківської» станцій. Їх готовність від 92% до 97% . Будівництво станції «Лвівська Брама» тимчасово призупинене. Також проводиться спорудження четвертої (Подільсько-Воскресенської) лінії, яка буде мати у складі потягів по шість вагонів. Ведуться проектні роботи п'ятої (Лівобережної) лінії метрополітену.

Трамвай

Київ був першим містом Російської імперії та одним із перших в Європі, в якому було відкрито рух трамваїв. Перший трамвай було запущено в червні 1892 р. на лінії 1,5 км по Олександрівському узвозу (тепер  — Володимирський узвіз). В 1948 р. в  Києві стала до ладу перша в СРСР лінія швидкісного трамваю від площі Перемоги до житлового масиву Південна Борщагівка.

В 1990 рік став кульмінаційним у розвитку трамвайної мережі —  загальна протяжність колій становила 275,9 км, виробнича база налічувала 904 пасажирських трамвайних вагони, річний об'єм перевозок сягав 438 млн. З середини 1990-х років трамвайне господарство поступово занепадає, на 2005 рік відповідні показники зменшились до 258,3 км та 509 трамвайних вагонів, річний об'єм перевозок склав близько 175,6 млн. Після реконструкції мосту Патона в 2005 році трамвайна мережа міста була розірвана на дві відокремлені частини — лівобережну та правобережну.

Мости через Дніпро

Перший капітальний  міст через Дніпро був споруджений  в 1853 році — так званий Ланцюговий міст. В 1870 році було розпочато будівництва металевого залізничного моста під керівництвом військового інженера А. Е. Струве, другий залізничний міст — Петрівський — споруджений в 1929 році. У районі нинішнього моста Патона існував також т.зв. Наводницький міст понтонної конструкції, що дав назву вулицям Старонаводницькій і Новонаводницькій. Під час другої світової війни всі мости через р. Дніпро були зруйновані. Після звільнення Києва (6.11.1943) були споруджені тимчасові дерев'яні мости.

Сьогодні береги Дніпра в межах міста з'єднують 7 мостів, з них 4 автомобільні — Московський, міст метро, міст Патона та Південний, два залізничних — Дарницький та Петрівський, а також пішохідний міст.

Із за великої кількості  автотранспорту, кількість якого  постійно зростає у Києві гостро стоїть потреба у нових мостах. Тому на початку двотисячних почали спорудження Подільсько-Воскресеннського, та Дарницького автомобільно-залізнодорожнього мостів. Останній планують відкрити до Євро 2012.

 

4.2. ВНУТРІШНІ  І ЗОВНІШНІ ЗВ’ЯЗКИ

 

- ІМПОРТ

 

 

 

- ЕКСПОРТ

 

 

 

 

 

 

ВИСНОВКИ

 

Аналіз наявних офіційних  стратегій і концепцій розвитку міста, а також реальних тенденцій, що існують у містобудуванні, бюджетних  пріоритетах, формуванні інфраструктури, охороні культурної і природної  спадщини дає підстави до наступних висновків.

1. Розвиток Києва в  контексті України відбувається  за схемою “сильний центр –  слабкі регіони”. Розвиток міста  – за схемою “центр – околиці”.

2. У плануванні та  реальному розвитку міста переважають  технократичні підходи та домінує статус міста як столиці держави. Цьому статусу фактично підпорядковане все життя, діяльність і розвиток міста.

Пропоновані концептуальні  підходи до визначення стратегії  розвитку міста зводяться до трьох  основних:

1. Місто є насамперед  життєвим середовищем людини, людської сім’ї, тому його стійкий розвиток має грунтуватися на максимальному відновленні ресурсів, збереженні історико-культурного та природно-ландшафтного спадку, примноженні традицій і здобутків громади, пріоритетному інвестуванні в інтелектуальний потенціал міста – з метою збереження гідного життєвого середовища для наступних поколінь.

2. Столичний статус  міста має дві сторони. З  одного боку, він дозволяє акумулювати  значні адміністративні, фінансові, людські ресурси, підвищує престиж міста і престижність проживання в ньому. З іншої – він є обтяжливим для постійного населення міста, створюючи дискомфорт через перевантаженість міста офіційними функціями, наявність зон посиленої охорони, обмеження свободи руху та доступу до окремих місць загального користування, скорочення рекреаційних зон, загалом – загрозу автентичності та цілісності природного й історичного середовища міста.

3. Бачення Києва насамперед  як життєвого середовища киян та узагальнення його переваг дає підстави для визначення мети його розвитку як насамперед культурного (в широкому розумінні цього слова: освітнього, наукового, медичного тощо) та туристичного центру, відкритого міста Європи, комфортного для жителів і гостей.

З точки зору таких  підходів, головні переваги міста та проблеми (обмеження, ризики) його розвитку виглядають наступним чином.

Переваги, потенціал та проблеми (обмеження, ризики) розвитку Києва 

Зовнішні обмеження. Головними  зовнішніми обмеженнями для планування розвитку Києва є наступні:

(1) відсутність державної чіткої довго- або середньострокової стратегії розвитку країни загалом. Натомість продовжують існувати, розроблятися та ухвалюватися (як у країні, так і в місті) десятки неузгоджених між собою галузевих програм, переважно – не забезпечених ресурсами. Це не сприяє визначенню напрямів і пріоритетів соціально-економічного розвитку і країни, і міста та концентрації зусиль на їх досягненні;

(2) формування та закріплення  в масштабах країни експортоорієнтованої  економічної моделі, яка побудована переважно на низькотехнологічних укладах і може бути конкурентоспроможною в рамках світового господарства за рахунок дешевої робочої сили. Така модель перешкоджає нарощуванню людського капіталу, встановленню адекватної ціни праці, розвитку внутрішнього ринку, а також – формуванню соціальної політики, спрямованої на адресну допомогу непрацездатним;

(3) тривала законодавча  неврегульованість критично важливих для сталого розвитку міста проблем (зокрема, відносин власності) та загальна нестабільність правового поля. Це шкодить підприємницькому клімату і знижує інвестиційну привабливість країни загалом і Києва зокрема;

(4) законодавчо сформована  в Києві модель влади. Місто  фактично віддане в розпорядження  інституту, який поєднує одночасно  представницькі, виконавчі та контрольні функції – що створює передумови, по- перше, його відчуження від громади міста, по-друге, закритості і непрозорості його діяльності, по-третє, дотримання ним інтересів не громади міста, а окремих впливових груп.