Контрольная работа по "Экологии"

Любое нарушение требований ст. 4 Конвенции, где бы оно ни происходило, запрещается. Санкции за такие нарушения устанавливаются в соответствии с законодательством государства флага судна, совершившего нарушение. Нарушение Конвенции в месте, находящемся под юрисдикцией одного из участников, также запрещается. Санкции за такое нарушение устанавливаются в соответствии с законодательством этого государства. Меры наказания должны быть достаточно строгими, чтобы пресечь нарушения, и равно строгими независимо от места совершения нарушения.

Судно, обязанное иметь свидетельство по правилам Конвенции, может быть подвергнуто инспектированию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикцией какой-либо договаривающейся стороны и ограничивается лишь проверкой наличия на судне не просроченного свидетельства, если только состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответствуют указанным в свидетельстве данным. В этом случае предпринимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не выходило в море до тех пор, пока оно не будет больше представлять чрезмерной угрозы морской среде. Каждый участник Конвенции применяет ее требования к судам государств, не являющихся договаривающимися сторонами, поскольку это необходимо для того, чтобы данным судам не создавались более благоприятные условия.

Судно, стоящее в порту или у терминала, в любой момент может быть подвергнуто инспектированию, чтобы проверить, не произвело ли оно сброса вредных веществ в нарушение правил. Если такое нарушение будет обнаружено, государству флага направляется сообщение для принятия соответствующих мер. По получении доказательств нарушения это государство возбуждает преследование в соответствии со своим законодательством, информирует о принятых им мерах сторону, сообщившую о предполагаемом нарушении, и ИМО.

При осуществлении этих инспекций должны предприниматься все возможные меры для того, чтобы избежать чрезмерного задержания судна или чрезмерной отсрочки его выхода в море. Любое судно, которое было необоснованно задержано или отход которого был необоснованно отсрочен, имеет право на возмещение любых понесенных в связи с этим убытков или ущерба.

Согласно ст. 8, сообщения об инцидентах, связанных со сбросами вредных веществ, должны без задержки и возможно в полном объеме передаваться в соответствии с Протоколом I к Конвенции МАРПОЛ-73/78, который содержит положения, касающиеся сообщений об инцидентах.

Приложение I к Конвенции МАРПОЛ-73/78 - Правила предотвращения загрязнения нефтью - состоит из четырех глав и трех дополнений.

Определения, содержащиеся в главе 1, уточняют такие понятия, как «нефть», «нефтесодержащая смесь», «новое судно» и др. Положения этого Приложения применяются ко всем судам, если специально не предусмотрено иное.

Правило 4 устанавливает, что каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 т и более подлежат первоначальному, периодическому и промежуточному освидетельствованиям.

Первоначальное освидетельствование (перед вводом судна в эксплуатацию или перед первоначальной выдачей свидетельства) выполняют для того, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют требованиям Приложения. Периодические освидетельствования через промежутки времени, установленные государством флага, но не превышающие пяти лет, производится, чтобы удостовериться в соответствии судна этим же требованиям. Промежуточное освидетельствование (как минимум одно в течение срока действия свидетельства) осуществляется с тем, чтобы убедиться, что оборудование и связанные с ним насосы и все системы полностью удовлетворяют применяемым требованиям и находятся в хорошем рабочем состоянии.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью выдается каждому нефтяному танкеру валовой вместимостью 150 т и более и любому другому судну валовой вместимостью 400 т и более, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, после освидетельствования в соответствии с положениями Приложения I (правило 5). Оно выдается государством флага либо должным образом уполномоченным лицом. В любом случае государство несет полную ответственность за Свидетельство, выданное его судну.

Международная конференция, состоявшаяся в 1994 г., дополнила Приложение I новым правилом 8А «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований», согласно которому судно подлежит инспекции в том случае, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают важнейших судовых процедур, относящихся к предотвращению загрязнения нефтью.

Правило 9 главы II устанавливает ограничения сброса нефти, а правило 10 посвящено методам предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах. Этими правилами запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащих смесей с судна валовой вместимостью 400 т.

Правило 11 содержит исключения, при которых запрет на сброс не применяется (к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасания человеческой жизни на море; в результате повреждения судна и его оборудования; к сбросу веществ, содержащих нефть и одобренных государством флага, которые используются для борьбы с особыми случаями загрязнения).

Существенные изменения были внесены в правило 13. Так, согласно поправкам Комитета по охране окружающей среды (МЕПС), 6 марта 1992 г. (Резолюция МЕПС 52/32) были приняты два новых правила: правило 13F - Предотвращение загрязнения нефтью в случае столкновения или посадки на мель - и правило 13G, относящееся к существующим танкерам. Установлен предельный возраст судна, при достижении которого оно должно соответствовать требованиям, определенным для новых танкеров.

Согласно правилу 20, каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое судно валовой вместимостью 400 т и более снабжаются Журналом нефтяных операций, который ведется по установленной форме.

В соответствии с правилом 26 каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 т и более должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный государством флага.

Приложение II к Конвенции МАРПОЛ-73/78 - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом применяется ко всем судам (если специально не предусмотрено иное), перевозящим вредные жидкие вещества наливом, которые разделяются на четыре категории.

Правило 5 содержит требования о сбросе в море различных веществ. Например, запрещается любой сброс вредных жидких веществ или смесей, содержащих такие вещества, в районе Антарктики. Запрещается сброс в море веществ категории «А» или балластных вод, промывочных вод или иных остатков или смесей, содержащих такие вещества.

Правило 8 регламентирует меры контроля, которые должны осуществляться в соответствии с процедурой, разработанной ИМО. Капитаны судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом, обеспечивают выполнение требований правила 5 и ведут Журнал грузовых операций во всех случаях, когда проводятся операции, предусмотренные в правиле 9, т.е. при погрузке и выгрузке груза, внутрисудовой перекачке, очистке танков, сбросе в море и т.д. Форма Журнала приводится в Дополнении II. Компетентные власти могут проверить Журнал на борту любого судна, находящегося в порту, снять копию с любой записи и потребовать, чтобы капитан ее заверил.

Согласно правилу 10, суда, перевозящие вредные жидкие вещества наливом, подлежат первоначальному, периодическому, промежуточному (как минимум одному в течение срока действия свидетельства) и ежегодному освидетельствованиям. Эти освидетельствования осуществляются должностными лицами администрации, которая может поручить их проведение назначенным для этой цели инспекторам или признанной ею организации.

Каждому судну, перевозящему вредные жидкие вещества наливом, которое занято в рейсах в порты и терминалы других участников Конвенции, после освидетельствования выдается Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом.

Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, по сравнению с другими приложениями весьма кратко, и это связано с тем, что для целей Приложения «вредными веществами» являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов 2002 г. (МКМПОГ), «упаковка» определяется как форма грузовых емкостей, также указанных в МКМПОГ. Таким образом, согласно Приложению III к Конвенции МАРПОЛ-73/78 Правила МКМПОГ носят обязательный характер.

Согласно Правилу 1 МКМПОГ, Приложение применяется ко всем судам, если не предусмотрено иное. Перевозка вредных веществ не в соответствии с положениями Приложения запрещается. В дополнение к Приложению каждая сторона Конвенции издает или поручает издание подробных требований об упаковке, маркировке, ярлыках, документации, укладке, предельных количествах и исключениях в целях предотвращения или сведения к минимуму загрязнения морской среды вредными веществами. Правило 2 МКМПОГ содержит общие требования к упаковке; правило 3 - к маркировке и ярлыкам; правило 4 - к документации. Так, каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне. Правило 5 включает общее требование к размещению и креплению, правило 6 - к предельному количеству груза.

Международная конференция 1994 г. дополнила Приложение III правилом 8 - Контроль порта за выполнением эксплуатационных требований.

Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов - состоит из 11 правил и Дополнения.

Международная конференция 1994 г. дополнила Приложение V правилом 8 - Контроль порта за выполнением эксплуатационных требований.

После длительной подготовки в 1997 г. состоялась Международная конференция, на которой был принят Протокол, дополняющий Конвенцию новым Приложением VI - Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов. Правила ограничивают содержание серы в судовом топливе 4,5%, запрещают любой преднамеренный выброс в атмосферу озона разрушающих веществ и ограничивают выброс окислов азота. Технический кодекс по контролю за выбросами окислов азота, принятый Конференцией, содержит требования к освидетельствованию судовых дизельных установок с выдачей соответствующих свидетельств. Балтийское море признано Конференцией в качестве района контроля выбросов окислов серы, в котором содержание серы в топливе может существенным образом отличаться от процента, установленного в Приложении VI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Какие существуют технологии и способы очистки

нефтесодержащих вод на судне?

 

Судоходство является одним из источников загрязнения внутренних и территориальных вод. Ужесточение экологических норм – реалия судоходства наших дней. Экологические требования к морскому транспорту со стороны IMO (International Maritime Organization) постоянно растут, это вносит радикальные изменения в деятельность судоходных и бункеровочных компаний.

При эксплуатации судов на ВВП (внутренних водных путях) сброс за борт неочищенных подсланевых нефтесодержащих вод, неочищенных и необеззараженных сточных вод и мусора запрещён. На судах, не оборудованных станциями ОНВ (очистки нефтесодержащих вод), подсланевые нефтесодержащие воды должны перекачиваться в сборную цистерну, храниться в ней и периодически сдаваться на внесудовые водоохранные технические средства в приёмных пунктах нефтесодержащих вод.

К нефтесодержащим водам, подлежащим очистке, относятся льяльные, балластные и промывочные воды. Для выбора метода очистки необходимо знать их состав. Льяльная вода состоит из мелкодисперсной эмульсии, в которую входят топливо, масло, механические примеси и ПАВ. Содержание нефти в льяльной воде колеблется в широких пределах и зависит от многих факторов.

Опыт работы береговых станций по очистке льяльно-балластных вод показывает, что среднегодовое содержание нефти доходит до 5 %. Высокое содержание нефти объясняется тем, что многие нефтеводяные сепараторы на судах ранней постройки не обеспечивают требуемую степень очистки вод.

Состав нефтепродуктов, содержащихся в льяльных водах, зависит от используемых на судах видов топлив. В эмульсии льяльных вод обычно содержится до 50 % частиц нефтепродуктов размерами до 10 мкм, 25 % — до 30 мкм и остальные имеют размеры от 30 до 200 мкм. Для того чтобы капельки нефти всплыли, ее диаметр должен быть более 200 мкм. Применение нефтяных топлив, плотность которых колеблется в пределах 0,83 ... 0,97 г/см3, затрудняет очистку вод.

Содержащиеся в льяльной воде взвешенные вещества являются олеофильными, поэтому хорошо адсорбируют нефть. Осаждаясь на фильтрах и коалесцирующих элементах сепараторов, они требуют частой их промывки или замены. ПАВ затрудняет процесс разделения эмульсии. В льяла машинного отделения ПАВ поступают вместе с тяжелыми топливами и в результате слива используемых в процессе водообработки химических препаратов.

Специальными исследованиями было установлено влияние различных марок ГСМ и химических препаратов, используемых на судах, на изменение содержания ПАВ (детергентов) в льяльных водах. Нефтеводяные смеси приготовлялись из различных горюче-смазочных материалов с постоянной концентрацией (33 тыс. мг/л), которые чаще встречаются в судовых льяльных водах. Для определения влияния других химических препаратов готовились смеси с концентрацией 0,1 или 1 %.