Основные положения государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте

— соответствия структуры тарифов и методов определения его составляющих рыночным условиям хозяйствования; отражения в уровне нормативной себестоимости планируемых изменений цен, заработной платы, амортизации и других факторов; — обеспечения жесткого контроля за динамикой издержек, особенно направляемых на оплату труда, инвестиции и ремонт.

Главные функции, возлагаемые на тарифы: оптимальное размещение производительных сил на территории страны и эффективное использование ресурсов, рациональное распределение перевозок между видами транспорта и улучшение работы самих транспортных организаций, влияние на снижение затрат и повышение качества выполнения транспортных услуг.

Регулирование тарифов на железнодорожном транспорте должно строиться с учетом перспектив структурной реорганизации, изменения форм собственности, децентрализации в управлении, развития конкуренции, особенностей рынка транспортных услуг в железнодорожном транспорте, степени их монополизации и уровня конкуренции, а также территориального принципа управления в России.

Базовые грузовые тарифы должны отражать движение объективных затрат, потребительские свойства транспортной продукции, ее качество. При определении уровня базовых тарифов на железнодорожном транспорте за основу принимаются объективно необходимые (экономически обоснованные) затраты с учетом рыночных факторов.

В экономически обоснованные включаются дополнительные затраты на повышение качественных параметров работы транспорта. Разукрупнение отправок, повышение скорости продвижения товарных масс, обеспечение сохранности, комплексной механизации и специализации требуют, как правило, увеличения удельных затрат.

Стратегия изменения тарифов во времени в связи с изменением объемов перевозок, оптовых цен, заработной платы и других составляющих, от которых зависит уровень тарифов, не должна допускать скачкообразный характер изменения тарифов.

Целью регулирования является реализация тарифной политики в сферах деятельности естественных монополий на транспорте, стимулирующей их эффективную и качественную работу и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

 

В данной работе мы выяснили, что система тарифов на железнодорожном транспорте должна предусматривать:

экономическую заинтересованность железных дорог в равномерном выполнении задания по погрузке и перевозке на основе реализации принципа равно выгодности для однотипного подвижного состава;

экономическое стимулирование железных дорог во внедрении и использовании в наиболее прогрессивных эффективных сферах новых типов специализированных вагонов;

экономическую заинтересованность грузовладельцев и железных дорого на основе внедрения комбинированного нового поточного построения тарифов в виде унифицированной модели. При такой модели, с ростом загрузки вагона грузоотправители экономят на оплате каждой перевезенной тонны, а железные дороги получают дополнительную прибыль;

устранение противоречий в экономических интересах железнодорожного транспорта при смешанных перевозках, что достигается 30% скидкой за железнодорожную часть пути; теперь освоение смешанных перевозок может идти только на основе соответствующих условий для грузовладельцев тем или иным видом транспорта;

улучшение соотношения тарифов между железнодорожным и автомобильным транспортом, расширение экономической сферы дальности использования автотранспорта, особенно авторефрижераторов;

создание условий для рационального размещения производства и перевозок по стране;

автоматизация процесса таксировки провозных плат в системе вычислительных средств, интегрированной обработки дорожной ведомости. Распространение автоматизированного способа определения провозных плат на всю сеть железных дорог в последующем откроет возможности для дальнейшего совершенствования методов построения тарифов, включая региональные и участковые, а также междорожную и межгосударственную их дифференциацию.

Таким образом, в период перехода экономики на рыночные отношения все большую роль должны играть цены и тарифы. Однако, действующий порядок формирования цен в нашем народном хозяйстве, в том числе и на транспорте содержит целый ряд недостатков, что незаслуженно снизило роль цены как одного из важнейших рычагов управления и является очень показательным фактом в ряду негативных проявлений консерватизма и нежелания реально реформировать экономику.

При исследовании проблем маркетинга на транспорте, каковыми являются ценообразование и тарифная политика, необходимо учитывать ряд принципиальных особенностей, характерных для становления транспортного рынка России. В отличие от зарубежной практики, когда маркетинг используется как средство ускорения и расширения реализации товаров, завоевания большей доли на рынке при наличии серьезной конкуренции между перевозчиками и избыточных способностях, на отечественном транспорте такие условия еще не сложились. Так, например, если в развитых странах железнодорожные компании конкурируют не только с сильно развитым автомобильным и водным транспортом, но и между собой, то в России в области грузовых перевозок в целом доминирует железнодорожный транспорт, неполная (по освоению объемов) конкурентная среда возникает только в отдельных сегментах и регионах.