Доходы от авиационной деятельности

Доходы аэропорта складываются из авиационных и неавиационных видов деятельности.

Авиационная деятельность – это предоставление наземного обслуживания авиакомпаниям и соответственно получение оплаты за предоставленные услуги.

Неавиационная деятельность – это сдача в аренду или концессию различных площадей аэропорта и получение определенных платежей от их эксплуатации.

Доходы от авиационной деятельности

Аэропорт является местом взаимодействия трех основных составляющих

частей воздушно-транспортной системы:

− аэропорт (включая систему УВД) − авиапредприятие, обеспечивающее

наземное обслуживание авиаперевозок;

− авиакомпании, осуществляющие авиаперевозки;

− пассажиры, грузоперевозчики и клиентура − пользователи авиаперевозок.

Отсюда аэропорт, являясь монополистом, одновременно является структурой, зависящей в экономическом отношении от двух других составляющих.

Эффективное функционирование, т.е. доходы аэропорта напрямую зависят от количества взлетно-посадочных операций, эксплуатируемого парка воздушных судов, годового объема пассажирских и грузовых перевозок, что в  конечном итоге составляет общий объем работ в аэропорту, количество предоставляемых аэропортом платных услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок.

Уменьшение количества авиакомпаний, обслуживаемых в данном  аэропорту, и соответственно уменьшение количества обслуживаемых рейсов, сокращает объемы работ в конкретном аэропорту. Такое положение может быть вызвано рядом причин:

− нарушения при обеспечении безопасности и регулярности;

− неполное и некачественное обслуживание;

− несоответствие пропускной способности элементов аэродрома и

терминалов;

− недостаточность технического обслуживания воздушных судов;

− неудовлетворительные условия для работы персонала авиакомпаний;

− высокие ставки сборов и тарифов.

Эти причины составляют основные противоречия при взаимодействии аэропорта с авиакомпаниями.

В интересах аэропорта увеличение количества обслуживаемых авиакомпаний и увеличение стоимости предоставляемых услуг. А в интересах авиакомпании уменьшение числа конкурентов (авиакомпаний), обслуживаемых в данном аэропорту, и обслуживание по более низким ставкам и тарифам. Следовательно, количество авиакомпаний, обслуживаемых в аэропорту, и их летная деятельность, определяют экономическую эффективность деятельности аэропорта и являются его основными источниками дохода. Снижение объема авиаперевозок приводит к снижению доходной и расходной части финансовой деятельности аэропорта.

Основной доход аэропорта от авиационной деятельности определяется количеством, качеством, объемом и стоимостью предоставляемых услуг по наземному обслуживанию. 

Объем работ аэропорта зависит от количества договоров, заключенных с авиакомпаниями на определенные виды работ. Стоимостные показатели  (ставки, тарифы, цены) предоставляемых аэропортом услуг устанавливаются на основе государственной тарифной политики:

− уровня цен и темпов роста инфляции;

− уровня рентабельности авиационной деятельности аэропорта

(предельное значение  коэффициента рентабельности 1,2 – 1,3);

− соответствия объема и качества предоставляемых услуг (работ);

− соответствия сроков пересмотра цен, учитывая периодичность и заблаговременность;

− правильности расчетов с авиакомпаниями, сроков выставления счетов, оформления договоров и отчетной документации.

 

«Перечень аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифов и цен за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в воздушном пространстве и аэропорта РФ» (приложения к Приказу Минтранса №110, от 02.10.2000 г.)

Тарифы за наземное обслуживание коммерческой загрузки ВС

1. за обслуживание пассажиров;

2. за обработку грузов;

3. за посадку или высадку  пассажиров;

4. за доставку пассажиров;

5. за обеспечение бортпитанием;

6. за специальное обслуживание  пассажиров;

7. за дополнительные услуги  по авиационной безопасности;

8. за штурманское обеспечение  полетов;

9. за медицинской осмотр членов экипажа;

10. за доставку экипажа;

11. за обеспечение ВС АвиаГСМ;

12. за временную стоянку  ВС на аэродроме;

13. за стоянку ВС в ангаре;

14. за техническое обслуживание  ВС по формам регламента;

15. за отдельные (дополнительные) работы по техническому обслуживанию ВС;

16. за предоставление специальных  технических и транспортных средств.

 

Цены за наземное обслуживание

1. цены за АвиаГСМ;

2. за потребляемые материалы;

3. за предоставление спецтехнических средств;

4. за предоставление персонала;

5. за прочие цены.

 

На основании приказа ставки аэропортовых сборов устанавливаются для каждого аэропорта РФ отдельно; тарифы за наземное обслуживание устанавливаются для каждой организации ГА, предоставляющей работы (услуги) по наземному обслуживанию в аэропортах. Ставки аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифы за наземное обслуживание и цены на материально-технические ресурсы согласовываются в ФАВТ, утверждаются в ФСТ, регистрируются и публикуются в Центре расписаний и тарифов . Аэропорты рассчитывают ставки сборов и тарифов на основе «Инструкции по формированию аэронавигационных и аэропортовых сборов,  тарифов за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в аэропортах и воздушном пространстве РФ».

Доходы от неавиационной деятельности

Доходы и прибыль от неавиационной деятельности, главным образом, зависят от нахождения наиболее эффективного механизма взаимодействия и управления агентскими компаниями и достаточно точной оценки стоимости выделенного аэропортом бизнеса. В практике зарубежных и отечественных аэропортов в настоящее время существуют четыре основных механизма регулирования деятельности аэропорта с агентскими (сервисными) компаниями: продажа концессий; участие в капитале; предоставление в аренду аэропортовой инфраструктуры и агентские соглашения. При этом все виды взаимодействия требуют от аэропорта полной централизации и контроля за предлагаемые услуги. На западе широко используется продажа концессий. Аэропорт продает право заниматься каким-то видом деятельности на его территории, а за это компания платит аэропорту часть своей прибыли. Пока в наших аэропортах  применение этой формы затруднено из-за отсутствия правовых документов, определяющих применение концессий в аэропортовой деятельности, в перспективе, возможно, эта форма будет введена в аэропортовую деятельность, так как в настоящее время разрабатывается закон «О концессиях». Вторая форма регулирования бизнеса - участие в капитале. Участие в капитале небольшой долей не позволяет регулировать, а тем более контролировать деятельность компании. Если участвовать значительным капиталом, то это фактически управлять, в этом случае теряется эффект выделения компании в отдельный бизнес. Наибольшее распространение сегодня в российских аэропортах имеет механизм предоставления в аренду аэропортовой инфраструктуры. Использование этого механизма требует тщательной разработки условий аренды. Проблема в том, что аэропорт может получать от аренды существенно меньше, чем арендаторы от своего бизнеса, используя территорию аэропорта. Поэтому для заключения договоров аренды надо хорошо представлять бизнес арендатора, его возможности − начальный и перспективный доход. И, наконец, механизм заключения агентского соглашения. Аэропорт заключает агентские соглашения с сервисными компаниями и выступает в качестве исключительного агента по продаже услуг, получая при этом агентское вознаграждение. На западе этот механизм неактуален, так как это один из вариантов концессии. Основная проблема использования агентских соглашений в отечественных аэропортах − отсутствие правового механизма влияния на сервисные компании, предоставляющие аэропортовые услуги.