Становление авиационной науки в России (70-е гг. XIX в. - начало XX в.)

       Он дал еще много других классических работ: "Теория гребного винта с большим числом лопастей" - 1907 г.; "Теоретические основы воздухоплавания" - 1910-1912 гг.; "Вихревая теория гребного винта" - 1912-1915 гг.; "Динамика аэропланов" - 1913-1917 гг.; "Бомбометание с аэропланов" - 1916 г.; "Аэродинамический расчет аэропланов" - 1917 г. и другие.

       Педагог, исследователь, экспериментатор, общественник - он шел упорно вперед, разрабатывая вместе со своими учениками теорию авиации, воспитывая новые кадры, организовывая съезды и выставки, выступая с докладами.

      В 1909 г. он организовал при Московском высшем техническом училище воздухоплавательный кружок, из которого вышло много выдающихся русских деятелей в области теории и практики авиации и воздухоплавания. С 1909 г. в этой высшей школе Н. Е. Жуковский начал читать курс, посвященный теории воздухоплавания, изданный затем не только в России, но и во Франции.

        Заботясь о создании базы для опытов, он соорудил в 1909 году новую аэродинамическую трубу в Московском университете. В 1910 г. ему удалось организовать аэродинамическую лабораторию при Московском высшем техническом училище.

           Дело, начатое Н. Е. Жуковским, получило должный размах только после победы Великой Октябрьской социалистической революции. В 1918 г., объединив вокруг себя передовых деятелей авиационной техники, он предложил организовать мощный государственный аэродинамический институт.

            15 декабря 1918 г. началась история Центрального аэрогидродинамического института, заслужившего мировую известность. Н. Е. Жуковский был также основателем старейшего высшего авиационного учебного заведения страны, носящего теперь название Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

            Теория крыльев Н. Е. Жуковского вошла в аэродинамику как одно из самых ценных достижений мировой науки. Вихревая теория винта, данная Н. Е. Жуковским и охватывающая все типы практически известных гребных винтов, также выдержала проверку временем. На основе вихревой теории Жуковского и ее последующих видоизменений рассчитываются гребные взяты во всем мире.

6. В период до 1908 г. творческая мысль русских ученых продолжала развивать идеи в области летательных аппаратов тяжелее воздуха. Константин Эдуардович Циолковский, впервые в мире дал схемы свободнонесущего моноплана с трапециевидным крылом, сверхзвукового профиля крыла и принципиальную схему автопилота.

      В 1897 году в собственной квартире создал первую в России аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью, а получив субсидию Академии наук, сумел определить коэффициент сопротивления шара, цилиндра, конуса и других тел. Эти опыты послужили источником для идей Николая Жуковского, создателя аэродинамики как науки.

               В 1894 году в статье «Аэроплан,  или Птицеподобная (авиационная) летательная машина» дал описание аэроплана с металлическим каркасом, предвосхитившим конструкции самолетов, появившихся через 15—20 лет. Эта работа не получила государственной и научной поддержки и была остановлена из-за нехватки средств.

В 1903 году в первой части  работы «Исследование мировых пространств реактивными приборами» доказал, что аппарат, способный совершать космические полеты, — это ракета. Работа также не была тогда оценена.

7. Самолет Александра Федоровича Можайского был первым в мире самолетом, построенным, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. По своей схеме он был более совершенным, чем все проекты (кроме проекта      К. Э. Циолковского 1894-1895 гг.) и все построенные вплоть до 1907 г. самолеты. В самолете Можайского имелись все шесть основных конструктивных групп, составляющих современный самолет: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовая установка.

           В 1860-х годах А. Ф. Можайский начал исследовать возможность создания летательной машины, тяжелее воздуха, для этого изучал строение крыльев птиц, определял соотношения между площадью крыльев и весом у птиц, исследовал полеты воздушных змеев и сам неоднократно поднимался на них. Одновременно изучал работу воздушных гребных винтов и строил летающие модели самолета. В июне 1880 г. Можайский подал заявку на изобретенный им самолет для получения привилегии, которую получил 3 ноября 1881 г. Назначение и взаимное расположение основных частей самолета (крыла, корпуса, силовой установки, хвостового оперения и шасси) в самолете Можайского были те же, что и в современных самолетах-монопланах. С 1882 по 1885 г. Можайский ежегодно получал разрешения штаба Петербургского военного округа на проведение опытов со своим воздухолетательным снарядом'. При одном из испытаний самолет оторвался от земли.

              А. Ф. Можайский самостоятельно и впервые в мире прошел весь путь от исследования полета птиц, через опыты с пластинками, моделями и воздушными змеями до расчетов, конструирования и постройки моделей, натурного самолета и его двигателей и кончая попыткой взлета.

             Проведен подробный технический анализ всех известных материалов по самолету Можайского. Обоснованная документами габаритная площадь его крыла была 350 м². Полетный вес при этих размерах был около 1 т, что обосновано сводкой весов, составленной по общепринятой в самолетостроении методике. Однако при этих параметрах взлет самолета оказывается возможным при условии форсирования паровой машины. Сама схема самолета, его крыло малого удлинения, большие четырехлопастные винты, малая удельная нагрузка крыла, а также разбег под уклон по деревянному настилу благоприятствовали взлету.

              В 1885 г. Можайский снял с самолета двигатели в 20 и 10 л. с. и стал строить по их образцу два новых двигателя по 20 л. с., с тем чтобы удвоить мощность силовой установки, поставив три двигателя по 20 л. с., по одному на винт. Закончить второй из двигателей он не успел.

        8. Заключение. Подводя итоги выполненной работы, можно, в первую очередь, сделать вывод о том, что авиастроение на сегодняшний момент является одной из наиболее прогрессивных и технологически насыщенных отраслей машиностроения.  
                Можно сказать, что основной тенденцией развития науки в  авиастроении является разработка новых технологий, позволяющих увеличивать уровень оснащенности государства  авиационной  техникой; в транспортном авиастроении главной задачей является возможность перевозить максимальное число грузов с максимальной скоростью. Целью пассажирского авиастроения является удовлетворение потребностей пассажиров: уменьшение шума при перелете, усовершенствование систем кондиционирования, максимальная скорость полета и многое другое.

           9.  Список используемой литературы.

1. Карпова Л.И. История авиации и космонавтики. Часть I. История воздухоплавания и авиации. - М.: МГТУ ГА, 2005.

2. Самые знаменитые авиаконструкторы России. - М.: Вече, 2004.

_________________________ ( Хомич А.Е.)