SR-71 «BlackBird» стратегический разведчик

SR-71 «BlackBird»  
                                                 стратегический разведчик

    Разработчикам SR-71 пришлось преодолеть огромные трудности в проектировании. Многие проблемы возникли в результате нагрева самолета при длительных полетах со скоростью в 3 раза превышавшей скорость звука. Из-за высоких температур самолет был выкрашен в черный цвет, за что и получил прозвище - BlackBird (Черный дрозд). Черная краска, изготовленная на ферритовой основе, рассеивала тепло, частично отводя его с поверхности самолета, а также уменьшала радиолокационную заметность самолета. Фирма разработала радиопоглощающую шиповидную конструкцию с пластиковым сотовым наполнителем, которая  выдерживала нагрев до 275^оС. На SR-71 радиопоглощающий материал использован в конструкции носков крыла и элевонов. Его относят к первому поколению малозаметных самолетов (stealth).    

 На самолет были установлены двигатели фирмы «Пратт-Уитни»  J.58 (JT11D-20B), развивающие на форсаже тягу в 14470 кг. На скорости М=3 ТРД давал только 18 % тяги, остальное обеспечивалось форсажной камерой, работающей в режиме прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Специальное топливо JP-7 использовалось для охлаждения обшивки (шасси и БРЭО), так что к двигателям оно подавалось нагретым до 320^о. Топливные баки расположены в верхней части фюзеляжа и в консолях крыла. Для увеличения дальности полета самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.    

 Первоначально сформировали  две эскадрильи самолетов SR-71A. Однако высокая стоимость эксплуатации, составившая только в 1975 г.  около 56 млн. долларов, вынудила  поставить одну эскадрилью на  консервацию.   

 Всего было изготовлено  29 SR-71A и 2 учебно-тренировочных SR-71B. При этом стоимость всей программы превысила 1 млрд. долл.  
    Экипаж SR-71A состоит из летчика и оператора разведывательной аппаратуры, который выполняет также функции штурмана и бортового инженера, а в случае необходимости может пилотировать самолет. Новые катапультируемые кресла «Martin Baker Mk H»  стали частью системы спасения, обеспечивающей безопасное катапультирование с высоты до 30 км при скорости полета М=3. 
    Значительная часть используемого разведывательного оборудования была специально разработана для SR-71. Автоматическая автономная астроинерционная навигационная система позволяет вести наблюдение за звездами и по ним вычислять местоположение самолета даже в дневное время, а вычислитель воздушных данных и бортовая ЭВМ обеспечивают высокую точность полета по заданному маршруту. Разведывательное оборудование состоит из аэрофотоаппаратов, РЛС бокового обзора и аппаратуры, работающей в инфракрасном диапазоне. В носовом приборном отсеке разместилась панорамная аэрофотокамера. Отмечалось, что с высоты 24 км за 1 час полета бортовая аппаратура позволяет провести разведку территории площадью 155 (260) тыс.км².       

 После пятилетней  передышки, вызванной финансовыми  трудностями, в 1995-м конгресс  США вновь выделил 100 млн. долл. для эксплуатации самолетов SR-71. Это решение приняли после анализа результатов войны в Персидском заливе зимой 1991 г. Было признано целесообразным ввести самолет в строй до принятия на вооружение беспилотного разведывательного летательного аппарата «Тиер-3 минус». Выделенных средств достаточно для обеспечения расконсервации двух самолетов и обеспечения выполнения каждым из них 12-15 полетов в течение первого месяца эксплуатации.    

 Первый самолет  планировали ввести в строй  в июне 1995-го, второй в сентябре. На складах ВВС для этого  имели необходимый комплект запчастей, включая 28 двигателей Пратт-Уитни J-58. В январе 1997 SR-71 опять начали совершать полеты.

SR-71 «BlackBird»  
стратегический разведчик

Разведчики в боевом строю   

 Подготовка к принятию  на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил (Beale AFB). Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков; крыло получило Т-38 в июле 1965 г. Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдвардс 7 января 1966 г. лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71В, а первый «боевой» (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца - 4 апреля. Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант КС-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71. Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.  
    Требования к летчикам SR-71 выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч - в качестве командира экипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве - не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом «Top Secret». Несколько более мягкие требования в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования. Набор осуществлялся только на добровольной основе. Среди первых десяти летчиков 4200-го крыла пятеро летали ранее на В-58, двое - на U-2, двое - на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС. 
    Подготовка к полетам на «Черной птице» начиналась с полетов на Т-38 и работе на наземных тренажерах разведчика. После сдачи всех зачетов разрешался вывозной полет на SR-71В. Продолжительность первого вылета обычно составляла порядка двух часов, причем самолет не превышал скорости звука, зато имитировалась дозаправка в воздухе от танкера KC-135Q. Во втором и третьем полете новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком, четвертый полет выполнялся в ночное время. Практика показала, что вылет в ночь всего лишь после 8-9 ч налета на SR - мероприятие довольно рискованное, впоследствии первый ночной полет разрешался только после налета на SR-71В не менее 50 ч. После завершения пятого полета новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71А. Статус «готовности к выполнению боевого задания летчик получал, выполнив шесть тренировочных полетов на SR-71A. Программа ввода в строй в среднем занимала 30-35 летных часов на SR-71А/В и не менее 100 ч работы на тренажерах.  
    Еще большее время занимала подготовка технического состава. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же - вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 ч. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет. 
    Отбор личного состава проводился только из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет, затем сержанты проходили первоначальный курс обучения длительностью 18-24 месяца. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но только под присмотром более опытных старших коллег. Для получения допуска на самостоятельную работу требовалось «отпахать» подмастерьем, по крайней мере, 18 месяцев. Подобная, красиво расписанная на бумаге, процедура подготовки техников для SR-71 соблюдалась далеко не всегда. Работали на материальной части и сравнительно слабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличивались сроки регламентных работ. Наиболее качественно и в самые сжатые сроки проводили регламент инженеры Локхида и Пратт энд Уитни, но вот услуги их стоили гораздо дороже, чем оплата труда военнослужащих. В отдельных случаях ВВС шли на заключение контрактов с фирмой Локхид о техническом обслуживании строевых разведчиков. 
    Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти ИНС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор «видит» звезду в любое время суток). 
    Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10°, средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет «пилотирует» автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде - на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м. 
    Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу «Авиэйшн Уик» заявил: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями». 
    4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW - Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла , вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи - 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г. 
    Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу III программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими - F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями. 
    Население континентальной части США знакомилось с новейшими самолетами не только по фотографиям и газетно-журнальным статьям, причем для многих граждан знакомство с разведчиками оказалось не из разряда приятных. Взлетая с авиабазы Бил, SR-71 кружили над всеми Штатами, в том числе и над крупными городами. О пролетах разведчиков население узнавало по мощной ударной волне, самолеты-то летали на трехмаховом, режиме, а большая высота лишь ослабляла, а не гасила волну. Посыпались жалобы на периодически возникавший из ниоткуда гром при ясном небе. До поры до времени официальные лица ВВС хранили молчание, но поток возмущений все возрастал Почему-то наибольшую активность проявляли жители Лос-Анжелеса. В конце-концов ВВС 10 июля 1967 г. признали, что звуковые удары, сотрясавшие город, вызваны пролетами стратегических самолетов-разведчиков SR-71, военные выразили готовность возместить убытки за любые разрушения, возникшие в результате этих ударов. Общественность немедленно отреагировала на заявление ВВС - за месяц было подано 564 жалобы и 66 судебных исков на сумму 35 000 долл. Вслед за жителями Лос-Анжелеса потянулись жалобы и иски из Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луи. 
    В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов. 
    Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.

SR-71A «BlackBird»  
стратегический разведчик

Боевые полеты 
Индокитай   

 Америка «влипла»  во Вьетнамскую войну очень  прочно, а отзыв с Окинавы А-12 - единственных пилотируемых самолетов, способных безнаказанно вести разведку Северного Вьетнама - болезненно сказался на информированности командования вооруженных сил США в Индокитае. Свято место пусто не бывает - в первой половине 1968 г. в Кадене приземлились четыре SR-71. Японцы быстро прозвали самолеты «Хэба» (Habu) - за тонкий силуэт, сходный, по их мнению, с местной ядовитой змеей хэба. Название пришлось по душе экипажам разведчиков и получило распространение среди летчиков и технического состава , в том числе и среди личного состава 9-го крыла, никогда на Окинаве не бывавшего. Название «Блэк Бед» никогда не было для SR-71 официальным, более того, в узком кругу людей, причастных к разработке и эксплуатации разведчика, оно, в отличие от «Хэбы», популярностью не пользовалось. 
    Четыре самолета, летный и технический состав, прибывшие на Окинаву, образовали подразделение I 9-го SRW. В дальнейшем летный состав подразделения I менялся с периодичностью в 70 дней - срок командировки на войну. 
    Первый раз SR-71 появился над ДРВ в апреле 1968 г., разведчик пилотировал экипаж в составе летчика, майора Джерома 0'Мэлли, и оператора, майора Эварда Пэйна. В дальнейшем такие полеты стали обычными: в неделю на разведку летали от одного до трех раз. Взлет обычно назначался на 10.00-14.00 ч местного времени в зависимости от погодных условий. После взлета самолет набирал скорость и высоту и ложился на курс, оставляя О.Тайвань с правого борта, Лусон - с левого, над островом Хайнань разведчик доворачивал на боевой курс, пересекал Тонкинский залив и входил в воздушное пространство ДРВ обычно в районе Хайфона. Дальше маршрут вел к Ханою, через территорию Лаоса в Таиланд, иногда SR «забирался» в китайское воздушное пространство, как правило, такой «загиб» выполнялся не специально - просто Вьетнам оказался маловат для разворотов скоростного самолета (по той же причине в восьмидесятые годы разведчики МиГ-25 очень недолгое время летали над Болгарией - на разворотах самолеты норовили «зацепить» то Турцию, то Грецию). Над Таиландом, в окрестностях авиабазы Карат, разведчик дозаправлялся от КС-135 и ложился на курс возвращения, нередко вновь пролетая над ДРВ и ведя фотосъемку. Погодные условия не всегда позволяли самолетам лететь на рабочем потолке в 75 000 футов (22 866 м). Из-за плотной облачности в сезон дождей, летчикам приходилось «подныривать» под тучи. Потеря высоты крайне отрицательно сказывалась на устойчивости самолета, затрудняя пилотирование машины. 
    За один полет разведчик фотографировал несколько сотен объектов, от танков до лагерей военнопленных американцев. В частности, перед неудачной операцией зеленых беретов «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, SR-71 произвел фотосъемку предполагаемого места содержания заключенных. 
    Вьетнамцы постоянно пытались достать разведчиков: по американским данным по четырем самолетам SR-71 из комплексов С-75 было выпущено несколько сотен ракет, все мимо. Считается, что успех летчикам обеспечила установленная на борту SR-71 аппаратура РЭБ, «гасившая» радиолокатор системы наведения ЗРК С-75. После каждого разведывательного вылета на борту SR-71 появлялось белое изображение змейки хэба. Большинство экипажей в числе первых летавших с Окинавы удостоились креста «За летные заслуги».  
    При выполнении разведки Вьетнама было потеряно два самолета. Первый разбился 10 мая 1970 г. над Таиландом. После дозаправки экипаж встретил грозовой фронт, пытаясь подняться над облаками, летчик вывел тяжелый самолет за пределы ограничений по углу тангажа, в результате тяга двигателей резко упала и машина потеряла управление. Экипаж опустился на землю недалеко от авиабазы Карат на парашютах. Вторым неудачником стал самолет, известный под собственным именем «Rapid Rabbit» (символ Playboy). Разведчик потерпел аварию 20 июля 1972 г. после успешного полета на разведку ДРВ на посадке, которая выполнялась при сильным боковом ветре. В принципе, посадка в условиях сильного бокового ветра была отработана - рекомендовалось выпускать тормозной парашют до касания полосы и отстреливать его сразу же после первого, резкого гашения скорости. В случае такой посадки ветер уже не мог «зацепить» парашют и снести самолет с посадочной полосы, в то же время выпущенный парашют успевал погасить скорость до значения, достаточного для того, чтобы самолет не проскочил всю ВПП. В тот несчастливый майский день летчик выпустил и отстрелил парашют, строго следуя методике, но не смог выдержать правильное направление посадки. На второй круг он ушел уже без основного средства торможения. Второй заход пилот выполнил точно, но тормозить было уже нечем - разведчик быстро пронесся по всей полосе, подмял под себя установленный в качестве аварийного барьера грузовик и остановился уже на мягком грунте. Экипаж отделался легким испугом, а самолет - снесенными опорами шасси, помятым фюзеляжем и крыльями. Ремонтировать «кролика» не стали, а разобрали на запчасти. 
    Не повлекшие потери самолетов инциденты происходили в полетах с Окинавы не один раз. Так, 24 сентября 1974 г. при выполнении ознакомительного полета с театром военных действий на высоте 23 500 м и скорости М=3,0 разрушилась четвертая ступень компрессора правого двигателя, возник пожар. Летчик сумел вернуться в Кадену на одном левом моторе и благополучно посадить самолет. 24 апреля 1975 г. на SR-71 капитана Роберта Хелта при возвращении с задания произошла целая серия отказов - незапуск воздухозаборника, падение давления в гидросистеме, не работала часть электрооборудования и навигационной системы. Хелт довел разведчик до Кадены буквально на собственных руках. Уместно вспомнить красивую фразу полковника Сторри насчет «системных менеджеров»: иногда не вредно иметь в кабине парня, умеющего шуровать ручкой управления. 
    Сильно осложнил боевую работу экипажей разведчиков президент Никсон, когда в 1972 г. запретил вторгаться в воздушное пространство ДРВ. Раньше SR просто пересекал страну в намеченных местах, теперь же маршрут полета пролегал вдоль побережья Северного Вьетнама, и провести инертный самолет, летящий на огромной скорости и высоте, по такому довольно извилистому пути стало очень сложной задачей. В конечном итоге пришлось пойти на снижение значений рабочего потолка и скорости полета.

Разведчики летали вдоль ДРВ  еще некоторое время после  формального выхода США из войны, контролируя выполнение Парижских  соглашений, подписанных 27 января 1973 г.  
    Вьетнам являлся не единственным районом действия разведчиков с Окинавы, второй областью использования SR-71 являлась Северная Корея; «дорогу» туда, как, впрочем, и в Индокитай, проложили еще летчики А-12. Экипажи 9-го крыла, действуя с Окинавы, регулярно поставляли фотоинформацию о положении севернее 38-й параллели. 
    Один из полетов едва не закончился международным скандалом: 1 ноября 1977 г. на SR-71, находившийся над территорией КНДР, обрушился целый букет отказов - незапуск воздухозаборника, неисправность в гидросистеме плюс автоколебания самолета по крену и сильные вибрации конструкции. Летчик сумел восстановить контроль над двигателями и посадить SR-71 на южнокорейской авиабазе Осан. Та посадка стала единственным известным приземлением SR-71 на иностранной авиабазе, исключая «официальные визиты» в Париж, Фарнборо и базирование самолетов «подразделения 4» в Милденхэлле. 
    Полеты над Кореей не афишировались, о них известно больше по сообщениям радио Пхеньяна:

• 27 февраля 1980 г. стратегический разведчик ВВС США SR-71 вторгся в воздушное пространство КНДР в районе восточнее Кэсона (провинция Канвондо) и, осуществив полет до пункта, расположенного восточнее г. Сосу ра (провинция Северный Хамгён), возвратился тем же маршрутом обратно. В период с 11 января по 27 февраля самолеты SR-71 нарушали границу КНДР 23 раза;
• в пятницу, 20 июня 1980 г., американский разведывательный самолет пересек демилитаризованную зону в районе Кэсона и углубился в воздушное пространство КНДР. Правительство КНДР выразило правительству США свой протест;
• в субботу, 20 июня 1981 г., разведчик SR-71 нарушил воздушное пространство КНДР в районе Кэсона, радио Пхеньяна отметило, что за первые шесть месяцев 1981 г. разведывательные самолеты SR-71 более 70 раз нарушали границу КНДР, нарушение 20 июня - третье за последнюю неделю.
• 26 августа 1981 г. очередной нарушитель обстреляли ракетами ЗРК С-75, безрезультатно, конечно. Поразительно, как отреагировали на этот инцидент американцы. Пресс-секретарь Госдепартамента Дин Фишер сделал официальное заявление: «Администрация президента Рэйгана считает данный акт беззаконным ... и противоречащим нормам международного права». Интересно, а нарушение военным самолетом границы суверенного государства нормам международного права соответствует? Впрочем, янки и тогда, и после отрицали нарушение границы разведчиками, голословно утверждая, что самолеты не заходят в воздушное пространство страны Ким Ир Сена.