Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве

Тема:

«Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве»

Оглавление:

Введение

Основная часть

1. Понятие полетов в международном  воздушном пространстве

2. Юридическая классификация полетов

3. Право полетов в международном  воздушном пространстве

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Открытое воздушное пространство - это пространство над открытым морем и иными территориями с  особым режимом (Антарктида, международные  проливы и каналы, архипелажные воды).

Воздушное пространство, расположенное над территорией государства, является частью его территории. Государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством и имеет право разрешать или запрещать любые полеты над своей территорией.

Важнейшими принципами современного международного воздушного права являются: уважение суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории; обеспечение безопасности международной гражданской авиации; свобода полетов в международном воздушном пространстве.

Международные воздушные передвижения регулируются Чикагской конвенцией 1944 года и национальным законодательством.

Цель реферата: рассмотреть понятие  полетов в международном воздушном  пространстве; дать юридическую классификацию  полетов; рассмотреть право полетов в международном воздушном пространстве

Основная часть

1. Понятие полетов  в международном воздушном пространстве

Общепринятого определения воздушного судна в меж-дународном праве  не существует. Наиболее общее опреде-ление  восходит к формуле приложения А к Парижской кон-венции 1919 года, согласно которой под воздушным судном понимается «любой аппарат, который может держаться в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом». Несомнен-но, эта формула детерминирована имеющимися в то время средствами воздушных передвижений: самолетами, дири-жаблями и воздушными шарами Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 2002..

В приложении 7 к Чикагской конвенции 1944 года вновь повторяется формула  приложения А к Парижской  конвен-ции 1919 года, но с добавлением: «иным, чем взаимодейст-вие с воздухом, отраженным от земной поверхности» «Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 07.12.1944г..

Национальное право многих государств идет такими путями: либо по пути простого пе-речисления конкретных летательных аппаратов, иногда с их определением, либо введения в нормативный оборот специальных элементов понятия «воздушное судно». Например, по законодательству Германии, к воздушным судам могут отно-ситься даже космические аппараты на участке пролета воз-душного пространства.

В целом, однако, при всей подвижности  дефинитивной шкалы понятия «воздушное судно» современное воздушное право  регулирует отношения, возникающие  по поводу ис-пользования почти исключительно самолетов и вертолетов, а также, в ограниченном объеме, воздушных шаров и ди-рижаблей.

Определение международного полета почти  исключи-тельно регулируется национальным правом, что иногда по-рождает коллизии соответствующих национально-правовых норм Международное публичное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2004 г.

.

В практическом отношении определенное значение име-ют временные рамки  применения понятия «международный полет» ввиду различного определения  его второго элемен-та - «полет». Решение данного вопроса относится к сфере подзаконных актов национального права. В одних случаях это может быть период от начала движения самолета при взлете до окончания движения на пробеге после посадки, в других - от запуска двигателей для целей взлета до вы-ключения двигателей после посадки и т. п. Однако приве-денные определения, как уже отмечалось, носят в основном технический характер.

Следует иметь ввиду, что ряд  актов международного и национального  права содержат определение термина  «в по-лете» в смысле установления сферы действия норм того или иного договора или закона во времени. Так, в Токийской конвенции 1963 года, Гаагской конвенции 1970 года, Мон-реальской конвенции 1971 года нахождение воздушного судна в полете определя-ется с момента закрытия всех его внешних дверей после по-грузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Существуют и иные определения подобного ро-да, не имеющие отношения к понятию «международный по-лет» (в Токийской конвенции используется также и «техни-ческое» определение для целей действия отдельных глав).

В юридическом значении международным  полетом сле-дует считать всякий правомерный полет, при котором  за-планированный маршрут полета и намеченной посадки на-ходится  в воздушном пространстве государства  иного, чем государство регистрации или государство - эксплуатант воздушного судна.

Введение в определение «международный полет» поня-тия «государство-эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда  воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воз-душных трассах.

В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду  между-народных полетов ракет, космических  аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностран-ного государства. Нередко подвергается сомнению и воз-можность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных судов на иностранную территорию. Вместе с тем необходи-мость наведения должного правопорядка в воздушном про-странстве, обеспечения международной законности предпо-лагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квали-фицированы.

Интересы  уважения полного и исключительного  суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через грани-цу иностранного государства в качестве международного полета.

2. Юридическая классификация полетов

В воздушном пространстве Земли перемещается огромное число различных летательных аппаратов. Отличаясь (иног-да значительно) по своим техническим, конструкторским характеристикам, эти аппараты и устройства обладают од-ним общим свойством - перемещаться в пространстве над сухопутной и водной поверхностью без соприкосновения с ней. Для большинства из них возможность такого переме-щения органически зависит от использования подъемной силы, возникающей либо на несущих поверхностях от взаи-модействия с атмосферным воздухом (самолеты, вертоле-ты, парашюты и т. п.), либо в силу разницы в плотности на-полняющего их газа и окружающей атмосферы (дирижаб-ли, воздушные шары).

Отдельные летательные аппараты (ракеты) не нуждаются  в указанной подъемной силе, хотя и используют атмосферный воздух для стабилизации поло-жения в  пространстве. Суда на воздушной подушке (СВП), хотя и перемещаются в воздушном (прилежащем) прост-ранстве, считаются судами sui geпeris (особого рода), отличными от иных летательных аппаратов, поскольку для своего поддержания над поверхностью пользуются силой, возникающей за счет взаимодействия «воздушной подушки» под днищем с поверхностью. В законодательстве некоторых стран СВП отнесены к разряду воздушных судов, что следует расценивать как исключение из общепризнанной прак-тики, порождающее сложные проблемы применения к СВП норм международного воздушного права (при трансгра-ничных передвижениях СВП).

Хотя  при передвижении любого из указанных  аппаратов и устройств за пределы  территории государства регистра-ции  возникают международно-правовые аспекты, междуна-родное воздушное право с самого начала развивалось и продолжает развиваться в основном в направлении регули-рования использования той группы летательных аппаратов и устройств, которые принято называть воздушными су-дами.

Применительно к действию норм международного права национального права с международным (иностранным) элементом важное значение имеет классификация полетов воздушных судов. Эта классификация может носить как технический, так и юридический характер. В первом случае она связана с необходимостью установления временных границ «технической» эксплуатации воздушного судна и преследует цель определения летного времени членов эки-пажа, расследования авиационных происшествий и т. д. Речь здесь идет не о классификации полетов, как таковых, а об установлении периода полета воздушного судна Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 2002.. Во втором случае вопрос касается подразделения полетов на внутренние и международные с точки зрения объема применяемых к тем и другим соответствующих нормативных предписаний.

В частности, с понятием «международный полет» связан важный вопрос установления и действия норм международ-ного права  и национального права, регулирующих отноше-ния между различными их субъектами по поводу осуществ-ления международных полетов.

В целом полеты в воздушном пространстве можно классифицировать следующим  образом:

1) полеты с территории одного  государства на террито-рию другого  государства. При этом различаются  полеты:

а) в сопредельное государство с  практически мгновенным пересечением границ двух государств;

б) с пересечением района открытого  моря;

в) с транзитным беспосадочным пересечением территории третьего государства;

г) с тран-зитным пролетом через международные  проливы, перекрываемые территориальными водами, или через архипелаж-ные воды;

2) из района открытого моря или  Антарктика на терри-торию иностранного  государства и обратно;

3) из одного района открытого  моря или Антарктики в другой  район открытого моря с транзитным  пролетом через международные  проливы или архипелажные воды;

4) полет в пределах открытого  моря или Антарктики без транзитного  пролета через международные  проливы или ар-хипелажные воды;

5) с территории государства регистрации  (эксплуатан-та) воздушного судна  в открытое море или Антарктику и обратно (в целях разведки рыбных запасов, проведения на-учных исследований и т. п.);

6) из одной части территории  государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую  часть его тер-ритории с транзитным  перелетом территории иностранного  государства (например, центральная часть США - Аляска, через Канаду);

7) из одной части территории  государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую  часть его тер-ритории с транзитным  пролетом через международные  про-ливы или архипелажные воды; .

8) внутренние полеты в пределах  одного государ-ства.

С точки зрения установления объема нормативных пред-писаний, применимых к международному полету, важное значение имеет факт запланированности полета в качестве такового. В этих случаях  с начала предполетной подготовки и до окончания полета вступают в действие строго определенные нормы национального и международ-ного права, а именно нормы с международным, или ино-странным, элементом.

Поэтому, к примеру, если при полете, запланированном в качестве международного, воздушное судно не долетело до границы и совершило посадку на тер-ритории того государства, откуда начался полет, он, тем не менее, юридически, то есть с точки зрения действия опреде-ленной группы норм, права (но не фактически), считается международным. И наоборот, такая постановка вопроса недопустима, когда имеют место незапланированные полеты с пересечением границ, по крайней мере, двух государств.

Подобная ситуация возникает при  угоне воздушных судов, совершающих  внутренний полет, за границу, при умышлен-ном или неумышленном влете в воздушное пространство иностранного государства самолета, не имеющего задания на международный полет. В этих случаях можно говорить о международном полете в фактическом, но не в юридиче-ском смысле.

Практика показывает, что, независимо от содержания норм национального законодательства, все страны исходят из признания в качестве международных также полетов из открытого моря на иностранную территорию (к примеру, воздушные суда Аэрофлота совершают полеты из Антарк-тики в Австралию, вертолеты с китобойных флотилий могут залетать на иностранную территорию). В случае получения права на такие полеты от иностранного государства всту-пает в действие группа норм, относящихся к праву между-народных полетов. Могут иметь место и фактические меж-дународные полеты подобного рода.

Исходя из указанных соображений, следует считать международным  и по-лет воздушного судна (возвращение) с иностранной терри-тории в  открытое море или Антарктику. Б  таких случаях с очевидностью присутствует «ретроспективный элемент» по-лета, заключающийся в том, что когда-то, но не в конкрет-ном полете воздушное судно пересекло границы и «своего» государства (государства регистрации или государства экс-плуатанта).

Остальные виды полетов, как правило, не являются международными ни фактически, ни юридически. В том числе по законодательству абсолютного большинства стран не яв-ляются международными полеты с территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в открытое море и обратно (для целей рыбной разведки, научных ис-следований, экскурсий и т. п.).

В общем выделяются следующие виды полетов:

1. Регулярные международные  полеты.

Эти полеты характеризуются следующими признаками:

· осуществляются с целью перевозки  пассажиров, грузов и почты;

· доступны для любого лица, пожелавшего воспользоваться услугами воздушной перевозки;

· производятся одними и теми же двумя  пунктами и более в соответствии с опубликованным расписанием либо, при отсутствии такого расписания, рейсами, настолько частыми и  регулярными, что они в своей совокупности представляют собой явную систематическую серию.

Рейсы, осуществляемые дополнительно к  расписанию в целях

обеспечения существующей потребности  в перевозках по установленной воздушной  линии, также относятся к регулярным полетам.

Никакие регулярные международные  воздушные сообщения не могут  осуществляться над территорией  или на территорию договаривающегося  государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции (ст. 6 Конвенции) «Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 07.12.1944г. .