Можайский А.Ф. – создатель первого самолета

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

 

СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ

ИМ. АКАДЕМИКА  М.Ф. РЕШЕТНЕВА

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат по теме:

 

«Можайский  А.Ф. – создатель первого самолета».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

студент группы БАПЗУ 12

Комендов  В.Л.

 

Проверил:

кандидат  исторических наук, доцент Лонин А.В.

 

 

 

 

 

 

Красноярск 2012 
Содержание.

Введение...................................................................................................................3

1. Служба на флоте................................................................................................ 5

2. Строительство  самолета.....................................................................................8

Заключение.............................................................................................................20

Список  литературы...............................................................................................23

Приложение............................................................................................................24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

17 декабря 2003 года весь мир (Россия не исключение) отмечал 100 лет со дня полета первого в мире самолета. Аэроплан, построенный братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, поднялся в воздух и пролетел 37 метров за 12 секунд в местечке Китти Хоук в штате Северная Каролина. Как считается, с того дня и началась история авиации. Впрочем, бразильцы считают первым летчиком своего соотечественника Альберто Сантоса-Дюмонта. В Париже 12 ноября 1906 года бразилец на аппарате собственной конструкции пролетел 220 метров. Хотя Сантос-Дюмонт поднял свой самолет в небо позже братьев Райт, он, в отличие от американцев, стартовал без помощи катапульты и сильного ветра, а значит, по мнению бразильцев, именно его полет следует считать первым. Но мы часто забываем о том, что первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт - в 1883 году, а его изобретатель - отставной генерал-майор Александр Можайский. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжелый самолет "Русский витязь". Вслед за ним в 1914 году под руководством                 И. Сикорского была построена серия самолетов типа "Илья Муромец". Это был первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант "Святогор", спроектированный в 1915 году конструктором      В.А. Слесаревым.  
       Теперь, когда история развития авиации озвучена, можно по достоинству оценить заслугу русского моряка-изобретателя, предложившего в 1878 году конструкцию самолета, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам. Александр Федорович Можайский вынашивал дерзновенные мечты о создании летательного аппарата тяжелее воздуха, занимался научными исследованиями по вопросам воздухоплавания. Ради осуществления этой мечты он оставил службу. Гений Можайского на десятилетия опережал его эпоху. Не получая ни помощи, ни средств от государства, он не сдавался и продолжал свои исследования в области воздухоплавания, а в конце жизни написал о себе: "Я желал быть полезным своему Отечеству...".

Наш народ свято  хранит память об А.Ф. Можайском - родоначальнике авиации. Его имя записано на страницах  истории рядом с именами талантливейших людей нашей страны, завоевавших приоритет отечественной мысли в самых различных областях науки и техники.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Служба на флоте.

Русский исследователь  и изобретатель в области воздухоплавания              А.Ф. Можайский родился 9 (21) марта 1825 года в Роченсальме (ныне Котка) в Финляндии. Его отец, Фёдор Тимофеевич Можайский, был потомственным моряком, адмиралом русского флота. Морское дело было профессией отца, и своим сыновьям Федор Тимофеевич прочил морскую службу. Когда Александру исполнилось десять лет, родители привезли его в Петербург и отдали учиться в Морской Кадетский корпус.¹                             
    19 января 1841 года Александр Можайский окончил учебу и был произведен в гардемарины. Причем он окончил корпус не только как судоводитель, но и как проектировщик кораблей. Предстояли еще два года практического плавания на парусных военных судах Балтийского флота. В течение этих двух лет Можайский ходил на фрегатах "Мельпомена", "Ольга", "Александр Невский". Так началась морская служба Александра Можайского, которой он отдал большую часть своей жизни. 1843 год он встретил мичманом, вскоре молодого офицера направили в Архангельск, где жили его отец, мать, сестры. В 1844 году Можайский совершил переход на 74-пушечном корабле "Ингерманланд" из Белого моря в Балтийское; годом позже снова крейсировал по Белому морю на шхуне "Радуга"; в 1846 году на этой же шхуне сделал свой второй переход из Белого моря на Балтику. Годы морской службы, 7 лет плаваний по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям закалили волю молодого моряка, умножили его знания и опыт. 
       В 1849 году, когда Александру Можайскому не исполнилось еще 25 лет, его произвели в лейтенанты. В период службы на Балтийском море,в 1850-1852 годах, Можайскому доводилось плавать на разных парусных военных судах. Сперва на маленькой, такой же, как и "Радуга", 16-пушечной шхуне "Метеор", потом на большом 84-пушечном корабле "Вола", длина корпуса которого была равна 60 м; наконец, на корабле "Память Азова" - родном брате "Ингерманланда" - новом, только что пришедшем из Архангельска. То были последние годы существования военного парусного флота, новые паровые суда шли на смену парусным. Уже в первые годы своей морской службы Можайский обратил на себя внимание как технически образованный, дисциплинированный, требовательный к себе и к подчиненным офицер. Вероятно, в 1852 году эти обстоятельства и повлияли на его назначение в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов "Усердного". Во время годового плавания на "Усердном" Можайский ознакомился с двигателем, который оказал влияние на все развитие промышленности, транспорта и военного кораблестроения XIX столетия и до конца века оставался единственным типом двигателя, на базе которого можно было решить задачу полетов по воздуху.  
       В 1853-1854 годах лейтенант Можайский на фрегате "Диана" под командой  С.С. Лесовского перешел из Кронштадта вокруг мыса Горн к Японии. Фрегат потерпел крушение во время землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю, после чего личный состав "Дианы" по чертежам и под руководством Можайского, совместными усилиями русских и японцев построил шхуну "Хеда", на которой часть команды вернулась на родину. До сих пор в Японии помнят русского офицера, благодаря которому японцы получили представление о создании больших европейских судов. Сам Можайский в 1855 году перешел на американском торговом судне в Петропавловск-Камчатский, а оттуда в Амурский лиман. Через Сибирь он вернулся в Кронштадт, завершив, таким образом, кругосветное путешествие. Шла Крымская война, и в конце 1855 года Можайский был назначен на бриг "Антенор", который крейсировал в Балтийском море, охраняя подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.  
        А в 1858 году А.Ф. Можайский был направлен в Среднюю Азию, где принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Он совершил поход до Бухары и составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский 8 сентября 1859 года получил очередной чин капитан-лейтенанта и был назначен старшим офицером               84-пушечного винтового корабля "Орел". На этом корабле Можайский ходил       2 года по Балтийскому морю, а в 1860-1861 годах руководил оснащением и установкой паровой машины на винтовом клипере "Всадник", строившемся в Пори (Финляндия). После спуска на воду клипера "Всадник" Можайский был назначен его командиром и ходил на нем по Балтийскому морю до 1863 года. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Строительство самолета. 
        В 1860 году А.Ф. Можайский временно был откомандирован с флота и назначен на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Там офицеру предстояло вести работу по введению в жизнь "Положения о крестьянской реформе 1861 г.". Со свойственной Можайскому энергией он достойно справился с порученной задачей. Далее в его жизни произошло еще одно важное событие. На одном из балов в Дворянском собрании состоялось его знакомство с будущей невестой и женой Любовью Дмитриевной Кузьминой. После венчания в церкви Св. Екатерины в Вологде молодые поселились в селе Котельникове (ныне Можайское) в доме, полученном в приданое женой А.Ф. Можайского. Офицер был в центре всех важных событий. Он присутствовал на заседаниях Вологодского статистического комитета по подготовке и участию в первой этнографической выставке в Москве. Но главным для Можайского являлись научные разработки по воздухоплаванию. Он оборудовал кабинет и столярную мастерскую, наблюдал за полетом птиц на Кубенском озере и реке Тошне, проводил опыты с воздушными "змеями". Сам ученый впоследствии назвал годы, проведенные в Котельникове, "годами плодотворного труда по вопросам воздухоплавания".  
       В связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны в 1863 году, прослужив во флоте 22 года, Можайский был уволен в отставку и следующие 16 лет служил в различных гражданских ведомствах по проведению крестьянской реформы. Тем не менее, в эти годы статской службы Можайский получает повышение в военном чине - в 1866 году он произведен в капитаны 2 ранга, а в 1869 году - в капитаны 1 ранга. В 1873 году был выбран почетным мировым судьей Брацлавского округа Подольской губернии; в этот же период предпринял попытки осуществить подъем с помощью воздушного змея. Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского еще в 1855 году, когда он начал вести наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев. В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.  
       В 1876 году Можайский, по свидетельству инженера П.А. Богословского, "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом" на воздушном змее. Таким образом, он первым в мире летал на воздушных змеях, опередив на 10 лет французского испытателя Майо (1886), на 18 лет англичанина Баден-Поуэла (1894) и на 20 лет австралийца Харгрэва (1896). Кроме опытов с воздушными змеями, А.Ф. Можайский работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета. Можайский произвел большое количество расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 года построил первую летающую модель самолета. Эта модель, названная им "летучкой", состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других - в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение скрученным резиновым жгутом или часовой пружиной. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник                П.А. Богословский писал по этому поводу: "Изобретатель весьма верно решил давно стоящий вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником". ²  
       После того как полеты модели показали, что путь, которым шел изобретатель, был правильным, он приступил к разработке проекта летательного аппарата в натуральную величину. Однако, если предшествующие работы Можайский мог выполнить на собственные средства, то сооружение самолета в натуральную величину требовало значительных денежных сумм, которыми он не располагал. Поэтому в начале 1877 года он решил "подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией"³. Можайский обратился к председателю воздухоплавательной комиссии военного министерства графу Тотлебену с просьбой исходатайствовать ему необходимые средства "для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных  частей такого снаряда".  
       20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина для рассмотрения проекта Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники: Д.И. Менделеев, Н.П. Петров (автор всемирно известной гидродинамической теории трения), генерал-лейтенант Зверев, полковник        П.А. Богословский и военный инженер Струве. После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель "в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам". Благодаря поддержке          Д.И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы. 
       14 февраля 1877 года Можайский представил Главному инженерному управлению свою программу опытов над моделями летательного аппарата. Она предусматривала исследование воздушных винтов, определение размеров и форм рулевых и несущих поверхностей, удельной нагрузки на крыло, разрешение вопроса управляемости и прочности самолета. Опыты Можайского над большим воздушным винтом, приводимым в движение паровой машиной, были первыми в мире опытами такого порядка. Получив лишь часть обещанной суммы (2192 рубля), изобретатель взялся за осуществление своей программы. Работать ему приходилось в трудных условиях. Материальное положение его было крайне тяжелым. Невзирая на трудности и крайнюю нужду, Можайский построил новую модель аэроплана. Эта модель, по свидетельству современников, "летала совершенно свободно и спускалась очень плавно".  
        Решив перейти к постройке самолета в натуральную величину, 23 марта 1878 года Можайский обратился в Главное инженерное управление с докладной запиской, в которой указывал, что "требуемые для разрешения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек"⁴ и просил об отпуске средств на строительство аэроплана, стоимость которого им была определена в 18 895 рублей. Это предложение рассматривалось уже другой комиссией, генерала Германа Паукера, и 15 июня 1878 года было отклонено. По некоторым данным, к отклонению проекта самолета Можайского была причастна и агентура иностранных разведок, действовавших при царском дворе. В частности, руководитель комиссии, генерал Паукер не без оснований подозревался в прогерманском шпионаже. Комиссия забраковала проект Можайского под нелепейшим предлогом "явной несогласности его взглядов со мнениями зарубежных авторитетов, кои рекомендуют слепо подражать природе и возлагают надежды только на аппараты с машущими крыльями..."⁵. Надежды Александра Федоровича на материальную помощь царского правительства рухнули как карточный домик.  Предложение Можайского сопровождалось подробными чертежами самолета, расчетами и пояснительной запиской, содержащей описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит: из лодки, служащей для помещения машины и людей; из двух неподвижных крыльев; из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз; из винта большого переднего; из двух винтов малых на задней части аппарата; из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный наклонно, около               4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста. В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая - через передачу на два задних толкающих винта. Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки. Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западно-европейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 годах начали строить подобные самолеты. Идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 году другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем - создателем первого лодочного гидроаэроплана. Помимо разработки проекта Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров и прицела для производства бомбометания. Самолет, по замыслу Можайского, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей. 
      В конце пояснительной записки Можайский указывал, что "постройка аппарата с технической стороны не представляет ни затруднений, ни невозможностей"⁶. Экспертная комиссия, в состав которой на этот раз входили генерал Паукер, генерал Геря и полковник Вальберг, на своем первом заседании, происходившем 12 апреля 1878 года, усомнилась, что аппарат сможет парить в воздухе при помощи воздушных винтов, и предложила автору проекта представить новые данные и расчеты по этому вопросу. Для удовлетворения требования комиссии Можайский после консультации с академиком Чебышевым составил дополнительную записку, в которой дал подробный анализ работы винтов в воздухе и подкрепил их обоснованными расчетами. Рассмотрев пояснительную записку на втором заседании, комиссия вынесла поразительное по своему невежеству решение, в котором говорилось, что она "не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нем изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими менять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета". "Сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, - записали в своем решении эксперты, - что комиссия не решается приветствовать ее ассигнования..." . 
       Можайский, протестуя против такого решения, обратился к военному министру Ванновскому с просьбой об его отмене. Однако Ванновский, даже не ознакомившись с существом дела, утвердил решение комиссии. Тогда Можайский написал письмо начальнику Главного инженерного управления генералу Звереву, в котором указывал: "Комиссия, обсуждая и ведя дело канцелярским и келейным путем, отняла у меня возможность представить ей мои окончательные выводы о размерах частей аппарата, силе его машины и других условиях и с самого начала сделала все, чтобы убить во мне уверенность в возможности осуществления моего проекта"⁷. Генерал Зверев на письмо Можайского не ответил. Правительственные организации отказались финансировать изобретателя. Только передовая русская интеллигенция и работавшие вместе с ним простые рабочие поддержали его и оказали посильную помощь. Ближайшие помощники Можайского - Голубев, Яковлев, Арсентьев - продолжали работать под его руководством.  
     В 1879 году капитан 1 ранга Можайский вновь зачислен на действительную военную службу и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морской практики. В декабре 1879 года в Петербурге состоялся VI Всероссийский съезд врачей и естествоиспытателей. Программа работы физической секции съезда носила выраженный воздухоплавательный уклон. С докладами выступали знаменитые деятели науки Менделеев, Маневский, Жуковский, Соковнин, Ладыгин, Рыкачев, Костович, Можайский, Клиндер, Бертенсон и другие.             27 декабря прозвучал знаменитый доклад Д.И. Менделеева "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании". Интерес к воздухоплаванию, проявленный Менделеевым, в значительной степени содействовал изменению мнения образованной публики об этом явлении. Тогда воздухоплавание воспринималось как акробатика и циркачество. Менделеев раскрыл перспективы воздухоплавания и доказал, что правильное использование летательных аппаратов требует разнообразных сведений, сложных исследований и людей со специальной подготовкой. Доклад Менделеева вызвал живой отклик у энтузиастов воздухоплавания, среди которых были армейские и флотские офицеры и их гражданские единомышленники. После доклада, на квартире лейтенанта флота В.Д. Спицына, Менделеев продолжил свое выступление: "Интерес к воздухоплаванию и аэронавтике возрастает в России с каждым годом и среди разных слоев населения. В разных городах появляются все новые и новые изобретатели. Надо, чтобы о таких людях знали все патриоты. Тогда с каждым годом будет увеличиваться число подражателей, появятся новые проекты, развитие летания пойдет с большим успехом..."⁸. Пророческие слова Менделеева предопределили создание в октябре 1880 года Русского общества воздухоплавания.  
       А.Ф. Можайский продолжал хлопоты. Уверенный в реальности своего изобретения, решив довести до конца начатое дело, он обратился к морскому министру С.С. Лесовскому (своему бывшему командиру на фрегате "Диана") с целью получения средств на постройку паровых машин. Лесовский, зная изобретателя лично, ходатайствовал перед министром финансов об отпуске Можайскому 5000 рублей, но получил отказ. Тогда Можайский обратился в военное ведомство к генерал-адъютанту Грейгу и добился от него обещания в поддержке при условии, если морской министр также будет об этом ходатайствовать. Лесовский, "ввиду действительно важных в военном отношении результатов, которые можно ожидать от успешного решения вопроса о воздухоплавании"⁹, просил о выдаче Можайскому 2500 рублей (вместо просимых ранее 5000 руб). Ходатайство морского министра на этот раз было удовлетворено. На полученные деньги Можайскому удалось заказать в Англии два паровых двигателя в 20 и 10 л.с. с водотрубным котлом и холодильником к ним. Заказ был выполнен и 21 мая 1881 года Можайский привез их в Петербург. Это были двухцилиндровые вертикальные паровые машины компаунд облегченной конструкции. Топливом служил керосин. Можайский продолжал работать над своим изобретением, а затем решил запатентовать его. 3 (15) ноября 1881 года (по заявке от 4 (16) июня 1880 года) он получил "привилегию" на изобретённый им "воздухолетательный снаряд" (самолёт), первую в России.  
       Оставалось собрать аэроплан и испытать его в воздухе, но денег у Можайского больше не было. Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему. Тогда Александр Федорович, скрепя сердце, обратился к министру Императорского двора графу И.И. Воронцову-Дашкову. В докладной записке на его имя Можайский указывал, что он, "посвятив себя разрешению вопроса воздухоплавания, затратил на это все свои средства и в настоящее время, когда остается собрать аппарат и сделать окончательные пробы, он не имеет на это никаких денежных средств, почему ввиду того громадного значения, которое может оказать в случае успеха аппарат в военном деле, осмеливается просить об исходатайствовании ему от правительства 5000 рублей для сборки аппарата и опытов над ним". Воронцов-Дашков представил докладную записку А.Ф. Можайского "на благовоззрение" Александра III. Самодержец затребовал справку и документы. Ему без промедления прислали копию письма Можайского к генерал-лейтенанту К.Я. Звереву от 8 июля 1878 года с протестом против неправильного решения комиссии Паукера. А генерал-адъютант фон Кауфман и генерал-майор Вальберг "словесно доложили": "Опасно, Ваше величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат. Вдруг им какой-нибудь революционер воспользуется, на Вашу особу с неба посягнет?!". В итоге, под диктовку императора генерал-адъютант Банковский записал: "высочайше повелено отклонить просьбы капитана 1 ранга Можайского".¹⁰  
      Упорство А.Ф. Можайского все же увенчалось успехом. Военное ведомство выделило место для постройки "летательного снаряда" на Военном поле Красного Села под Санкт-Петербургом. Не желая отказаться от воплощения в жизнь своей заветной мечты, он продал или заложил все, что имело ценность (даже наручные часы, обручальные кольца, столовые ложки и форменный сюртук!). На деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц (солидную материальную помощь оказал прославленный герой русско-турецкой войны 1877-1878 годов и среднеазиатских походов М.Д. Скобелев), Можайский приступил непосредственно к постройке самолёта и весной 1882 года закончил его сборку. В июле 1882 года капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы "по домашним обстоятельствам". В 1886 году Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.  
       Летом 1882 года самолет, названный им "Жар-Птицей", был готов к испытаниям. Для разбега самолета была построена специальная взлетная дорожка в виде наклонного деревянного настила. Испытания самолета Можайского производились в условиях большой секретности. 20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолет в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому - И.Н. Голубеву. Самолет, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры крутились паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолета, а механик получил травму. Несмотря на это, Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства. Однако на деле получилось совсем иное. Изобретение               А.Ф. Можайского было объявлено военной тайной, и строжайше запрещалось писать что-либо о самолете. Никакой помощи изобретателю по-прежнему не оказывалось. Царские чиновники и иностранцы на русской службе сделали все для того, чтобы не только успехи русского изобретателя, но и его имя были забыты.  
        Можайский сразу же после испытаний приступил к улучшению конструкции самолета и спроектировал для него новые, более мощные машины. После того как были уточнены расчеты и разработан новый проект самолета, Можайский           21 января 1883 года представил его в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. На специально созванном заседании, председателем которого был М.А. Рыкачев, Можайский сделал сообщение о своей новой конструкции самолета и обо всех проделанных им работах. Для подробного рассмотрения новых работ была создана комиссия, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и                    II (механического) отдела Русского технического общества. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, "чтобы VII отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому - окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров".¹¹ Но VII отдел материальной помощи оказать не мог, и Можайский вынужден был снова обратиться в военное министерство.  
       Из министерства ему ответили, что "продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя императорское Русское техническое общество, которому и назначена определенная на этот предмет сумма". Военное министерство решило не выделять средств на сомнительные изобретения, тем более, что за границей подобные опыты высмеивались благодаря мифу о том, что американский математик и астроном Саймон Ньюкомб в 1870-е годы научно доказал, что аппарат тяжелее воздуха не может летать. Однако никакой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили. Как сейчас стало известно, ассигнования не были выданы вследствие вмешательства генеральных штабов иностранных государств, которым царское правительство отдавало заказы на поставку вооружений для армии и флота. В 1885 году Можайский подал заявление в Главное инженерное управление, в котором указывал, что им получены новые практические выводы, "представляющие возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определенными", и просил не отказать в отпуске средств на производимые им работы. Комиссия, рассмотрев заявление изобретателя 29 июня 1885 года, отметила, что она "не видит никакого повода к ходатайству о пособии г.Можайскому"¹². Еще семь лет до самой смерти А.Ф. Можайский на свои ничтожные средства, без какой-либо помощи со стороны правительства, продолжал работу по совершенствованию своего аппарата. Он был вынужден продать не только свои имения в Вологодской губернии и на Украине, но и личные вещи. Но завершить свои труды он не успел.  
       Александр Федорович Можайский умер в нищете в ночь на 20 марта            (1 апреля) 1890 года. Он так и не увидел свое детище во втором полете. Без почестей контр-адмирала похоронили на Смоленском православном кладбище Петербурга. Уже в наше время, в 1977 году, силами Академии им. А.Ф. Можайского был установлен памятник на могиле выдающегося человека, давшего России приоритет в создании самолета.  
 
       После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе и, когда военное ведомство отказалось его купить, был разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды, где и сгорел в 1895 году. И если во Франции "Авион III" Адера (аэроплан со складывающимися крыльями постройки 1897 года) сумели сохранить как реликвию, то российские чиновники сделали все для того, чтобы от изобретения Можайского не осталось и следа. Даже имя изобретателя оказалось непризнанным в царской России. После его смерти никто не позаботился сохранить архив и модели, на которых экспериментировал изобретатель. Затерянной оказалась даже могила Можайского.¹³

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

По мнению некоторых  исследователей, включая В. Б. Шаврова, самолёт Можайского был первым в мире самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. До самолёта Можайского в мире был построен только один самолёт в натуральную величину — самолёт Дю Тампля (1874 год, Франция). Силовая установка этого самолёта не могла обеспечить ему возможности горизонтального полёта. Иногда высказывается мнение, что самолёт Дю Тампля совершил кратковременный отрыв от земли при разбеге по наклонной поверхности. Однако это мнение оспаривается некоторыми специалистами. Так, Д. А. Соболев, ссылаясь на статью, опубликованную с одобрения самого Дю Тампля, считает факт, что Дю Тампль не делал никаких попыток лётных испытаний, доказанным, а утверждения об отрыве от земли — не подтверждёнными документально и ошибочными.¹⁴

Основная причина неудачи  А. Ф. Можайского с технической точки зрения заключалась:

• Во-первых, в отсутствии мощного и лёгкого двигателя. Заказанные в Англии паровые машины имели слишком низкую удельную мощность.
• Во-вторых, в те годы совершенно отсутствовала теория расчёта как крыльев, так и воздушных винтов. Крыло самолёта Можайского А. Ф. не имело аэродинамического профиля, представляя собой полотнище, натянутое на раму. Воздушные винты доставляли Александру Федоровичу наибольшие неприятности — они не развивали нужной тяги, часто ломались при испытаниях и были плохо сбалансированы.
• В-третьих, отсутствие материалов и технологий, пригодных для строительства самолёта.

А. Ф. Можайский при строительстве использовал знакомую ему морскую технологию. Например, обшивка крыла представляла собой обычную парусину (позднее пропитанный лаком шелк) с медными люверсами. Через люверсы пропускался слаблинь, которым обшивка приматывалась к силовой части крыла. Аналогия с закреплением парусов на рангоуте корабля налицо. Строительство самолёта «за свой счёт» тоже не могло не сказаться на весовом и аэродинамичном качестве.

Именем А. Ф. Можайского названа формула уравнения существования летательного аппарата:

  ¹⁵

 

Здесь:

•  Взлетная масса гипотетического ЛА;

Относительная масса i-го элемента   является отношением массы элемента конструкции ЛА к взлетной массе ЛА;

•  Масса фюзеляжа,
•  Масса крыла и посадочной механизации,
•  Масса хвостового оперения,
•  Масса кабины экипажа.
•  Масса силовой установки, где
•  Количество двигателей
•  Масса одного двигателя
•  масса экипажа, где
•  Количество членов экипажа
•  Масса одного члена экипажа в летном снаряжении
•  Масса топливной системы
•  Масса топлива
•  Масса шасси и посадочных устройств
•  Масса авиационного и радио- и другого оборудования.
•  Масса полезной нагрузки

Это уравнение  позволяет приблизительно найти  взлетную массу гипотетического летательного аппарата (ЛА), исходя из его эксплуатационных, конструктивных или летных свойств.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы:

 

1.  Авиация в России: Справочник. М.: Машиностроение, 1983.- 500с.
2. Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.-500с.
3. Большая советская энциклопедия. 3-е издание. М.:Эксмо, 2008.- 672с.

4.   Крылов В. Я. Александр Федорович Можайский. Жизнь замечательных      людей. - Л.: Молодая гвардия, 1951. - 150с.

5. Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-150с.

6. www.funeral-spb.narod.ru.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение.

  
 

¹ Большая советская энциклопедия. 3-е издание.М.: Эксмо, 2008 г. - с. 156

² Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-30с.

³ Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-35с.

⁴ Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-46с.

⁵ Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-53с.

⁶ Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-69с.

⁷ Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-85с.

⁸ Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-91с.

⁹ Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-103с.

¹⁰ Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-106с.

¹¹ Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-109с.

¹² Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. Исследовательская работа,  Вологда, 2006.-117с.

¹³ См. приложение

¹⁴ Авиация в России: Справочник. М.: Машиностроение, 1983 г.- с.206

¹⁵ Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.-245с.