Элементы структуры воздушного пространства

Диспетчерская зона может устанавливаться над двумя и более близко расположенными аэродромами.

Рис 1.2. Деление ВП на зоны и районы.

 

Классифицируется все воздушное пространство Российской Федерации, а также воздушное пространство, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию.

Воздушное пространство Российской Федерации классифицируется с учетом Стандартов и Рекомендуемой практикой международной гражданской авиации (ИКАО) посредством присвоения элементам структуры воздушного пространства, либо части воздушного пространства соответствующих классов воздушного пространства. Устанавливаемым классам воздушного пространства присваиваются буквенные обозначения латинского алфавита, например A, С, G.

В воздушном пространстве над территорией РФ устанавливаются:

• класс А- в верхнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское обслуживание воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных судов;
• классе С- в нижнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское обслуживание воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных судов;
• класс G- в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы А и С.

 

 

 

 

 

 

                                              Рис. 1.3. Деление на классы ВП.

 

 

Рис. 1.4. Деление ВП на классы.

 

Запретная зона - воздушное пространство Российской Федерации установленных размеров, в пределах которого полеты воздушных судов запрещены, за исключением случаев, предусмотренных настоящими Федеральными правилами.

Зона ограничения полетов - воздушное пространство Российской Федерации установленных размеров, в пределах которого полеты воздушных судов ограничены определенными условиями.

Опасная зона - воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого в определенные периоды времени может осуществляться деятельность, представляющая опасность для полетов воздушных судов.

 

 

Специальные зоны устанавливаются в целях:

- отработки техники пилотирования;

- пилотажа;

- испытательных полетов;

- полетов воздушных судов на  малых и предельно малых высотах;

- полетов воздушных судов на  скоростях, превышающих скорость  звука, на дозаправку топливом  в воздухе, с переменным профилем.

Специальные зоны могут устанавливаться в районах аэродромов, а также вне границ районов аэродромов. В границах района аэродрома специальные зоны целесообразно устанавливать над КТА в радиусе не более 10 км. В контролируемом воздушном пространстве для выполнения полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения полеты воздушных судов выполняются по маршрутам. Указанные маршруты полетов могут устанавливаются в интересах деятельности государственной и экспериментальной авиации. Данные маршруты обеспечиваются в соответствии с поданными планами полетов.

 

Рис. 1.5. Деление ВП на зоны.

 

Мы кратко рассмотрели наиболее важные элементы воздушного пространства. Кроме того, существуют такие элементы, как, например, воздушный коридор пролета государственной границы, используемый для международных полетов, параметры которых соответствуют параметрам трасс и маршрутов.

Глава 2. Совершенствование структуры Воздушного пространства.

Вопрос о совершенствование был рассмотрен в Отчете о научно – исследовательской работе «Совершенствование структуры воздушного пространства Московской воздушной зоны и Московского района ЕС ОрВД» в Государственном научно-исследовательском институте Аэронавигации. Эта тема была затронута еще в 2011 году и остается актуальной и на сегодняшний день. Наиболее сложная ситуация с выполнением полетов и осуществлением обслуживания воздушного движения складывается в Московской воздушной зоне.

Существующая структура воздушного пространства Московской зоны ЕС ОрВД в настоящее время не позволяет обеспечивать необходимую гибкость и эффективность использования воздушного пространства с учетом возрастающих потребностей пользователей воздушного пространства. Традиционно сложившиеся потоки воздушных судов (транзит, прилет и вылет) и технологии обслуживания полетов приводят к проблемам при организации и обслуживании воздушного движения, которые напрямую связаны со значительными экономическими потерями крупных российских, иностранных авиакомпаний и деловой авиации.

Сложность с выполнением полетов и осуществлением обслуживания воздушного движения обусловлена тем, что в условиях высокой интенсивности полетов существует большое количество пересечений маршрутов прибытия и вылета, беспрецедентным  количеством зон ограничения полетов и запретных зон. Пересечение маршрутов приводит к тому, что диспетчеру необходимо принимать меры по устранению возможных конфликтов используя либо векторение, либо направляя ВС в зону ожидания. Как следствие, ВС не выполняет расчетное снижение по предполагаемой траектории. Запретные зоны и зоны ограничения полетов создают дополнительные трудности для обеспечения безопасного маневрирования ВС, что особенно усиливается в условиях грозовой деятельности, так как сокращают объем воздушного пространства необходимый для выполнения маневра по обходу гроз. Все это в целом отрицательно отражается на безопасности полетов.

Также загруженность ВП обусловлена тем, что маршруты большей части полётов, выполняемых над территорией Российской Федерации, проходят через воздушное пространство Московского района ЕС ОрВД, а большая часть взлётов и посадок, выполняемых на аэродромах Российской Федерации, выполняется на аэродромах Московской воздушной зоны. Наиболее проблематичное потому, что ВП МЗ ЕС ОрВД находится в сфере интересов большого количества заинтересованных ведомств и организаций, при этом координация этих интересов не соответствует динамичным процессам изменений деятельности и интересов самих организаций и ведомств. Особенно проблематичным в последние годы становится использование воздушного пространства Московской воздушной зоны для полётов воздушных судов гражданской авиации. В связи с этим стали не редкими случаи задержек с вылетом из аэропортов ВС ГА и увеличения времени маневрирования заходящими на посадку ВС ГА. Существующая структура ВП МР ЕС ОрВД и МВЗ не позволяет осуществлять равномерность загрузки диспетчерского состава, что приводит к возникновению случаев превышения ее допустимых нормативных значений.

Воздушное пространство Московской зоны ЕС ОрВД имеет наиболее сложную на всей территории Российской Федерации структуру. Эта структура включает следующие элементы[4]:

• воздушное пространство приграничной полосы;
• районы аэродромов и вертодромов;
• международные воздушные трассы, воздушные трассы, не открытые для международных полетов, и местные воздушные линии;
• воздушные коридоры пролета Государственной границы Российской Федерации;
• маршруты полетов воздушных судов;
• специальные зоны (зоны отработки техники пилотирования пилотажные зоны, зоны испытательных полетов, зоны полетов воздушных судов на малых и предельно малых высотах, зоны полетов воздушных судов на скоростях, превышающих скорость звука, зоны полетов воздушных судов на дозаправку топливом в воздухе, зоны полетов воздушных судов с переменным профилем и т.д.);
• запретные зоны;
• зоны ограничения полетов;
• другие элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности в воздушном пространстве.

Московская воздушная зона (МВЗ), расположенная в стратегически важном центральном районе Российской Федерации, является одной из сложнейших в стране и характеризуется высокой интенсивностью полетов воздушных судов гражданской, государственной и экспериментальной авиации. На территории и в пределах МВЗ кроме аэропортов Московского авиационного узла находятся аэродромы государственной и экспериментальной авиации, которые принадлежат разным ведомствам. В числе таких аэродромов: Клин, Кубинка, Чкаловский, Раменское, Луховицы и другие[4].

Можно выделить основные пункты, которые на мой взгляд нуждаются в первоначальном совершенствовании:

1. Необходимо обеспечить возможность вылета с основных аэродромов МВЗ во все

направления.

2. Сократить количество участков воздушных трасс, сходящихся в одной навигационной точке (НТ).
3. Устранение существующих перегрузок и недогрузок некоторых диспетчеров ОВД, имеющихся при существующей в настоящее время структуре ВП и секторов ОВД.
4. Допустить возможность использование маневрирования над аэродромом для набора необходимой высоты при обеспечении бесконфликтности схем прилета и вылета.
5. Деление ВП на секторы ОВД произвести с учетом проектируемых изменений маршрутов движения воздушных судов и необходимости достижения равномерной загрузки диспетчерского состава.
6. Построения бесконфликтных траекторий прилета-вылета.
7. Определить зоны ожидания, не «блокирующие» транзитные потоки ВС.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

В данной работе было проведено изучение и выявление основных недостатков существующей на сегодняшний день структуры ВП. Пересмотр и совершенствование касается не только элементов структуры ВП, это необходимо на всех уровнях ОрВД. С каждым годом возрастает интенсивность ВД, увеличивается количество авиаперевозок, возникает стремление к достижению больших скоростей полета и выполнению их в любых метеоусловиях.  Рост сложности задач УВД предъявляет повышенные требования, мировая тенденция состоит в автоматизации, интеграции, совершенствованию ПИВП и ОрВД в целом.

 

Формализация структуры ВП необходима ПО для правильного распределения и отображения информации персоналу. Все данные о полете ВС должны поступать тому должностному лицу, которое управляет его движением. 

Структурная информация в ПО АС УВД задается: Совокупностью описаний элементов структуры ВП, со связями и отношениями между ними, с привязкой к местности и распределением ответственности должностных лиц за результаты работы.

Назначение параметра АС УВД «Подсекторы» Параметр предназначен для правильного представления в ПО многомерной структуры ВП и корректного распределения плановой информации. Подсекторы необходимы ПО для правильного распределения информации в процессе обработки каждого плана полета. Они используются для определения моментов перехода ВС, совершающих полеты, из сектора в сектор. В соответствии с этими моментами организуется своевременное оповещение диспетчеров об изменениях воздушной обстановки.

 

 

 

 

 

 

 

 

Список используемой литературы:

1. Федеральные авиационные правила "Организация воздушного движения в Российской Федерации".
2. Федеральные правила использования воздушного пространства.
3. Сборник аэронавигационной информации Российской федерации и СНГ.
4. Отчет о научно-исследовательской работе «Совершенствование структуры воздушного пространства Московской воздушной зоны и Московского района ЕС ОрВД.»
5. Программное обеспечение автоматизированных систем управления воздушным движением. Часть 1. Системное программное обеспечение. Книга 1. Л. Е. Рудельсон.
6. Автоматизированные системы управления воздушным движение. Под редакцией доктора технических наук С. Г. Пятко и кандидата технических наук А. И. Красова.