География авиационной промышленности мира

Беспилотные самолеты. (О потребности государств в беспилотных летательных аппаратах). Разработка беспилотных самолетов в данное время является передовой технологией, которой занимаются, в основном, США и Россия. Сегодня беспилотные летательные аппараты «мини»- и «миди»-класса представлены достаточно широко. Их производство под силу многим странам, поскольку с этой задачей могут справиться небольшие лаборатории или институты. Что же касается класса «макси», то для их создания нужны ресурсы целого авиастроительного комплекса. Таковыми располагают пока что только США и Россия. К тому же сферы применения «беспилотников» очень широки:

- обнаружение малоразмерных объектов (воздушных, надводных, наземных);

- управление воздушным движением (в труднодоступных районах, при стихийных бедствиях и авариях, на временных воздушных трассах, в авиации народного хозяйства);

- контроль морского судоходства (поиск и обнаружение судов, предупреждение аварийных ситуаций в портах, контроль морских границ, контроль правил рыболовства);

- аэрофотосъемка и контроль земной поверхности;

- контроль экологической обстановки (радиационный контроль, газохимический контроль, контроль состояния газо- и нефтепроводов, опрос сейсмических датчиков);

 - обеспечение сельхозработ и геологоразведки ( определение характеристик почвы, разведка полезных ископаемых, подповерхностное (до 100м) зондирование Земли);

- океанология (разведка ледовой обстановки, слежение за волнением моря, поиск косяков рыбы).

Что касается преимуществ беспилотных самолетов, то их можно выделить три:

 «Беспилотники» в среднем  на порядок дешевле пилотируемых  самолетов, которые нужно оснащать  системами жизнеобеспечения, защиты, кондиционирования. Нужно также готовить пилотов, а это стоит больших денег. В итоге получается, что отсутствие экипажа существенно снижает затраты на выполнение того или иного задания.

 Легкие (по сравнению с пилотируемыми  самолетами) беспилотные летательные аппараты потребляют меньше топлива. Представляется, что для них открывается более реальная перспектива при переходе на криогенное топливо.

В отличие от пилотируемых самолетов, машинам без пилота не нужны аэродромы с бетонным покрытием. Достаточно построить грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной всего 600 метров («беспилотники» взлетают с помощью катапульты, а приземляются «по-самолетному», как истребители на авианосцах). Это очень серьезный аргумент, поскольку в России, например, из 140 аэродромов 70% нуждаются в реконструкции, а темпы ремонта сегодня – один аэродром в год.

Беспилотные летательные аппараты находят применение там, где в разведывательной операции или воздушном бою можно обойтись без пилота. На IX международной конференции по «беспилотникам», в 2005 году во Франции, прозвучала мысль о том, что в 2010 – 2015 годах боевые операции сведутся к войне автоматизированный систем, то есть к противоборству роботов.

  Другое творение американских конструкторов – многоцелевой беспилотный летательный аппарат «Протеус»: высота полета – 15 км, масса – 5,6 тонны.

В России выпуском беспилотных летательных аппаратов занимается «ОКБ Сухого». Их проект – «беспилотник» С-62, представляющий собой машину массой 8,5 тонны, способную подняться на высоту 18 – 20 км, развить скорость 400 – 500 км/ч и находиться в воздухе более 24 часов без дозаправки.

 Эта машина будет легкой  и радиопрозрачной, скорее всего  из стеклопластика. С-62 можно будет  использовать как в военной, так  и в гражданской авиации. Таким  образом, можно сделать заключение, что российские авиастроительные компании выходят на новый виток производства, тем самым составляя серьезную конкуренцию американским компаниям.

  По оценкам российских и зарубежных специалистов, рынок коммерческих услуг, оказываемых беспилотными летательными аппаратами, в ближайшем будущем существенно расширится. Потребность в таких машинах в 2005 – 2015 годах может составить в денежном выражении не менее 30 миллиардов долларов29. И если Россия, как и намечено, к 2015 году создаст конкурентоспособный беспилотный летательный аппарат С-62 с большой высотой и продолжительностью полета, ей достанется приблизительно четвертая часть этого рынка, что означает создание конкуренции для США.

Истребители ВВС США JSF-CTOL, самые простые и дешевые в семействе JSF, должны базироваться на обычных аэродромах с твердым покрытием (возможно использование в качестве ВПП и специально подготовленных участков автострад). Они будут обладать взлетно-посадочными характеристиками, соответствующим ВПХ истребителей четвертого поколения (F-15, F-16). В случае крайней необходимости (например, при экстренной переброске на отдаленный театр военных действий) эти истребители смогут взлетать и садиться на авианосцы, оснащенные аэрофинишерами и катапультами, однако конструкция планера и шасси не позволяет эксплуатировать их в таком режиме в течение сколько-нибудь продолжительного времени.

Палубные самолеты JSF-CV (наиболее сложные и дорогостоящие в семействе) предназначены для базирования на атомных многоцелевых авианосцах типа "Нимиц", а также перспективных кораблях этого класса, оснащенных мощными паровыми или электромагнитными катапультами и аэрофинишерами. В качестве аварийного средства обеспечения взлета рассматривается возможность оснащения новых американских авианосцев и разборными трамплинами.

Истребители для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании (JSF-STOVL) должны обладать возможностями короткого взлета и вертикальной посадкой, что обеспечит им способность выполнять боевые вылеты по поддержки десанта с передовых полевых аэродромов и площадок, расположенных на плацдармах ограниченных размеров. Кроме того, они должны размещаться на многоцелевых десантных кораблях ВМС США (имеющих сквозную полетную палубу) и английских авианосцах, оборудованных трамплином, но лишенных аэрофинишера. Разумеется, в случае необходимости эти самолеты могут использоваться и с авианосцев типа "Нимиц".

Самолет JSF иногда называют легким истребителем. Однако это не так: максимальная взлетная масса этой машины - 28 т - соответствует массе таких самолетов, как Су-27, F-15 или F-22. В то же время по стоимости - 34-40 млн. долл. в зависимости от модификации, новая машина действительно будет находиться на уровне таких массовых самолетов, как МиГ-29, F-16 или "Мираж"-2000.

Самолет JSF рассматривается и в качестве потенциальной замены самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 на международном рынке. По мнению американцев, он позволит еще более укрепить их позиции в области торговли вооружением, обеспечив сохранение за США в 2010-30-х годах роли мирового лидера. На сколько им это удастся - покажет время.

Фирма «Боинг» в рамках программы JSF первоначально предложила проект относительно "компактного" истребителя, выполненного по схеме "бесхвостка" с толстым (в корневой части - не менее 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки, по утверждению "боинговцев", в первую очередь был обусловлен стремлением уменьшить массу планера и получить большие внутренние объемы для размещения топлива. В соответствии с данной компоновкой были спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В (CTOL и STOVL; их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря 1999 г.).

результате вместо схемы "бесхвостка" была применена нормальная аэродинамическая схема с горизонтальным цельноповоротным оперением. Возросла длина фюзеляжа, крыло (оставшееся таким же толстым и по-прежнему нескладывающимся) приобрело трапециевидную в плане форму.

Для снижения массы была пересмотрена и форма воздухозаборника: при виде сбоку он приобрел не обратную, а прямую стреловидность (можно предположить, что подобное изменение повлекло за собой некоторое увеличение радиолокационной заметности этого элемента конструкции).

В целях снижения массы планера на 1,8 т (который все же заметно "потяжелел" после пересмотра аэродинамической компоновки) было решено на варианте STOVL уменьшить размах крыла на 0,76 м и сместить само крыло вперед на 0,45 м. В то же время размеры других вариантов истребителя остались неизменными. Общими новшествами для всех трех модификаций самолета Боинг JSF стало на 5% увеличенное вертикальное оперение, на 5% уменьшенное горизонтальное оперение и прямая законцовка крыла, обеспечивающая некоторое улучшение маневренных характеристик и снижение радиолокационной заметности. На передней верхней поверхности фюзеляжа появилось два дополнительных воздухозаборника, обеспечивающих работу системы охлаждения кабины и отсеков БРЭО.

При создании истребителя Боинг JSF используются самые передовые технологии, освоенные фирмой в ходе реализации программ «Боинг»-777, В-2, F-22 и "Оспри". Доля КМ в массе планера должна на 50% превосходить долю КМ на истребителе Локхид-Мартин F-22A (где она составляет 21%).

Эти соображения, очевидно, определили относительно малую мощность и габариты бортового радиолокационного комплекса: самолет, включенный в структуру единого "цифрового поля боя", в значительной мере будет опираться на информационную поддержку таких авиационных систем, как AWACS, J-STARS, "Глобал Хоук" и др., а также средств космической разведки.

При создании нового истребителя фирма Боинг весьма серьезное внимание уделяет его авионике. На моделирующем стенде ведется отработка принципиально нового информационно-управляющего поля кабины JSF. Приборная доска самолета оснащена четырьмя экранными индикаторами, на которые выводится вся информация, представляемая летчику в полете. Традиционные стрелочные приборы (даже резервные), а также ИЛС отсутствуют.

  Система кабинной индикации должна сочетаться с нашлемным прицелом-индикатором (HMD), на который возложены задачи, ранее решаемые индикатором на лобовом стекле, представляя летчику пилотажную и прицельную информацию, а также информацию от инфракрасной распределенной системы D1S (Distributed Infrared System) - комплекса датчиков, установленных в различных местах планера и обеспечивающих сферический обзор пространства вокруг самолета. При этом нашлемный индикатор должен обеспечивать возможность "сквозного" виртуального видения через элементы планера (крыло, фюзеляж или пол кабины летчика).

Модификация самолета «Боинг» JSF с коротким взлетом и вертикальной посадкой оснащена единым подъемно-маршевым двигателем, имеющим на 20% увеличенный вентилятор. ТРДДФ развивает нефорсажную максимальную тягу более 13600 кгс. Он оснащен новым компрессором и модернизированной турбиной низкого давления, обеспечивающей увеличение тяги на нефорсажном режиме.В соответствии с требованиями заказчиков, грузоотсеки самолетов JSF-CV и JSF-CTOL должны вмещать две корректируемые авиабомбы типа JDAM (каждая - по 900 кг), а самолет JSF-STOVL - две КАБ по 450 кг.

Для ведения воздушного боя все модификации истребителя предполагается вооружать двумя ракетами AIM-120C AMRAAM с радиолокационным активным самонаведением, располагая их на внутренней подвеске (типовой вариант вооружения - две КАБ JDAM и две УР). Ракеты ближнего боя AIM-9X, снабженные тепловой головкой самонаведения с углами захвата цели, увеличенными до 90 град, и нашлемной системой прицеливания, будут размещаться лишь на внешних узлах подвески.

При решении боевых задач в условиях, когда ПВО противника уже подавлена или существенно ослаблена, истребители могут нести под крылом дополнительное ударное вооружение. Там же предполагается размещать и планирующие управляемые авиабомбы JSOW (900 кг, дальность применения со средних высот - до 45-60 км), по своим габаритам не влезающие в грузоотсеки, а также перспективные тактические крылатые ракеты JASSM (стартовая масса 1000-1200 кг, дальность - 400-450 км).

 Лишь для самолета JSF-CTOL (ВВС  США) выдвигается обязательное требование оснащения встроенной пушкой (модернизированным 20-миллиметровым шестиствольным орудием "Вулкан"), хотя на истребителях для ВМС и КПМ допускается размещение пушки в подвесном контейнере.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2.2 Пассажирское авиастроение

  Пассажирское авиастроение – это та отрасль авиастроения, которая требует большого количества затрат, но в то же время эти затраты должны быть такими, чтобы в дальнейшем они могли окупиться. Поэтому не все государства могут позволить себе такой мощный промышленный комплекс.

Наиболее развитыми странами в области пассажирского авиастроения являются США, Великобритания, Франция, Германия, Испания, Россия.35 Рассмотрим наиболее известные модели, производимые этими странами.

«Эйрбас». «Эйрбас» - мощная авиастроительная компания, выпускающая транспортные и пассажирские авиаконструкции. К тому же «Эйрбас» объединила авиационные фирмы

Германии, Великобритании, Франции, Испании и благодаря этому превратилась в промышленного монстра, способного составить конкуренцию даже «Боингу».

В течении четырех лет «Эйрбас» собирается предложить авиакомпаниям новый двухпалубный лайнер А-380. У него будет на треть более вместительный салон и намного больше площадь пола, чем у современных аналогов. На обеих палубах разместят зоны отдыха – с барной стойкой, диванами и выставочными павильонами. Эксплуатация А-380 будет обходиться авиакомпаниям на 15 процентов дешевле, чем обходится сегодня самый экономичный лайнер. Значит, пассажиры получат более высокий уровень сервиса за более низкую цену. А-380 будет значительно тише крупнейшего эксплуатируемого в настоящее время самолета и сможет перевозить на 35 процентов больше пассажиров, чем конкуренты. Цена этой машины – порядка 250 миллионов долларов.

«Боинг». «Боинг» - крупная американская авиастроительная компания, которая, как и «Эйрбас», производит и транспортные, и пассажирские самолеты и авиаконструкции. В выпуске пассажирских самолетов компания «Боинг» по достоинству может конкурировать только с «Эйрбас».