Авиастроение и судостроение

Авиастроение

Слайд 2 Авиастроение сегодня – одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в авиастроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли.

Авиастроение – это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живет в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и авиастроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии. 

Слайд 3 Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно. 

Слайд 4 Стоимость продукции авиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов, т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения – 600–1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет – 20–80 тыс. долларов).

 

 

 

Слайд 5 Высокая наукоемкость отрасли – результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира. 

Слайд 6 Самолето- и вертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. В настоящее время самолеты и вертолеты производят более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100 – 400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы – «Эйрбас», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий. 

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс.[4] Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных) вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в научно-исследовательской работе, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военного авиастроения. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций. 

Слайд 7 Для того, чтобы разместить на своей территории предприятия такой отрасли машиностроения как авиастроение, необходимо, чтобы государство имело мощный экономический и ресурсный потенциал, так как авиастроение требует огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров, возможность транспортировки недостающих материалов из дальних участков страны либо из других стран, полигоны для испытания новой продукции и многое другое. Таким мощным потенциалом обладают США, Великобритания, Германия, Испания, Франция, Россия, Швейцария. Отдельные конструкции для фирм вышеперечисленных стран производятся в Италии, Украине, Греции, Болгарии и других странах. 

Рассмотрим размещение крупных предприятий в мире. 

США. США – экономически высоко развитое государство, занимающее лидирующие позиции в мировом авиастроении. Крупные авиастроительные предприятия здесь расположены в таких городах как Индианаполис, Кливленд, Су-Фолс, а также в окрестностях Нью-Йорка и Вашингтона.[7] Такое размещение предприятий в США объясняется тем, что территория благоприятствует размещению крупных предприятий: имеется место для размещения мощных заводов вдали от населения, для полигонов и т.д. 

 

 

 

 

 

 

Западная Европа. Такие страны Западной Европы как Франция, Германия, Испания и Великобритания свои авиастроительные компании объединили в мощную компанию «Эйрбас Индастри», заводы которой расположены в Эссене, Франкфурте, Берлине (Германия), в Париже (Франция), Милане (Италия), Берне (Швейцария), Лондоне, Эдинбурге (Великобритания). Такое расположение объясняется мощным экономическим потенциалом и устойчивым экономическим положением вышеуказанных стран, а также наличием территории для размещения крупных предприятий.

Слайд 8                                           Судостроение

Мировая судостроительная отрасль оценивается в невероятную сумму 100 млрд.долл., согласно отчету Bloomberg от декабря 2006 г.

Неудивительно, что 80% объема мировой торговли перевозится морским транспортом (UNCTAD, 2009).

Кроме того, суда всех типов бороздят мировые океаны и выполняют огромное количество разных заданий. Они включают транспортировку грузов, дреджинг, поиск и спасательные операции, очистка экологической среды, разведку и добычу нефти и газа, укладку кабелей и труб, научные исследования, рыболовство, проектное строительство, туризм, военные операции и патрулирование, а также многое другое.

Судостроение является важной отраслью, которая обеспечивает баланс между спросом и предложением в секторе торгового судоходства. Когда спрос на определенный тип груза высок, спрос на судно, перевозящее этот груз, соответственно вырастет. Владельцы и операторы судов в этой отрасли разместят заказы на верфях, специализирующихся на данном типе судов, и верфи начнут строительство.

До появления корейских и японских судостроительных верфей после Второй мировой войны европейские верфи доминировали в мировой судостроительной отрасли. После войны крупнейшие в мире верфи были построены в Ньюкасле (Великобритания) и в Клайде (Шотландия). 
Слайд 9 Явной тенденцией в мировом судостроении в последние два десятилетия является появление судостроительных верфей в развивающихся странах.

Китай стал сильным игроком некоторых секторов, таких как сухогрузы, газовозы и контейнеровозы. Также наметилось появление верфей в Индии, Вьетнаме и Малайзии, фокусирующихся на небольших и средних судах и даже обслуживающих экспортные рынки. У таких верфей могут присутствовать наработанные объемные книги заказов, в том числе для внешних рынков.

Некоторые верфи выигрывают от использования союзов с более опытными международными судостроителями, которые владеют более продвинутыми технологиями и процессами, которые помогают улучшить производительность, эффективность и номенклатуру предлагаемых услуг и продуктов.

Как следствие судостроительного бума в развивающихся странах, наметился приток инвестиций из крупных иностранных судостроительных верфей. Например, компания STX инвестировала значительные средства в Малайзии, Филиппинах, Индонезии и Вьетнаме.

Все это свидетельствует о растущей привлекательности судостроительного сектора в развивающихся странах, в которых низка стоимость производства, растет спрос на судоходные услуги и присутствует экономия масштаба.

Слайд 10 Еще одной неоспоримой тенденцией в судостроении является растущее количество заказов на крупные и сложные суда.

В секторе контейнеровозов постоянно строятся суда с большей вместимостью.

 

 

 

 

 

 

 

 

Несколько судов более 11 000 TEU уже работают, размещены заказы на суда тоннажом 14 000 TEU. Гигант на 16 000 TEU уже находится в разработке у компании Samsung, одной из крупнейших судоверфей Кореи и мира.

Аналитики судоходства даже не исключают возожность строительства крупного контейнеровоза с неверноятным тоннажом 22 000 TEU.

В танкерном секторе крупнейшее ULCC имеет тоннаж 550 000 DWT. Удивительно, что судам такого размера необходим для работы очень небольшой экипаж. Типичный газовый танкер класса Aframax (нефтяной танкер менее 120 000 DWT шириной более 32,3 м) требует экипажа 15 человек благодаря продвинутым устройствам и сложной электронике на борту.

В категории пассажирских судов также запланировано строительство гигантских круизных судов.

Компания Royal Caribbean International заказала у STX Europe пассажирское судно, способное разместить 6 400 пассажиров, что является мировым рекордом. Если и этого недостаточно, другое круизное судно Princess Kaguya разрабатывается компанией Japan Contents Network, способное разместить 8 400 пассажиров.