Автор работы: Пользователь скрыл имя, 22 Мая 2012 в 09:09, реферат
В течение тысячелетий человечество пыталось разгадать секреты полета. Ход человеческой мысли был вполне естественным: для полёта нужны крылья. «Вот у птиц есть крылья - они могут летать» - многие столетия думал человек, всеми правдами и неправдами пытаясь соорудить и приладить к себе устройства, так или иначе напоминающие крылья птиц.
Стремление летать подобно, птицам одолевало умами людей на протяжении всей истории человечества. Сначала была мечта. Светлая, высокая и огромная, как само бескрайнее небо, мечта эта неотступно преследовала человека - летать. И едва ли кто-нибудь спрашивал себя: для чего?
Легенды, сказанья, фольклор решительно всех народов создали «авиацию» много раньше, чем оторвался от земли первый человек. Слов
В период с 1927 по 1930 гг. был спроектирован двухместный моноплан АИР-3. Строился он па средства, собранные пионерами, на заводе "Авиаработник" и был назван "Пионерская правда". 6 сентября 1929 г. на моноплане "Пионерская правда" был совершен перелет из Минеральных Вод в Москву без посадки. Расстояние 1750 км было пройдено со средней скоростью 170 км/час. Этим полетом слушатели Военно-воздушной академии летчики-спортсмены А.Филин и А.Ковальков установили сразу два мировых рекорда - на дальность полета без посадки и на среднюю скорость на дистанции 1750 км[4,5].
- МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ – МОНОПЛАНЫ.
В мае 1924 г. в воздух поднялся первенец советского цельнометаллического самолетостроения — пассажирский самолет АНТ-2 А. Н. Туполева, а в 1925 г. был построен первый боевой отечественный
цельнометаллический самолет-разведчик АНТ-3. В 1924 г. в ЦАГИ началось проектирование цельнометаллического тяжелого бомбардировщика АНТ-4. В 1925 г. начались всесторонние летные испытания этого самолета (летчик-испытатель А. И. Томашевский), а в 1929 г. прошел испытания головной серийный экземпляр его с двигателями BMW-VI. Этот уникальный по тому времени самолет был принят на вооружение ВВС Красной Армии как «средний бомбовоз» ТБ-1. В 1927 г. в ЦАГИ был построен цельнометаллический истребитель АНТ-5 (И-4). Он строился серийно, однако в этом варианте уступал новым отечественным и зарубежным истребителям и не получил дальнейшего развития — время цельнометаллических истребителей еще не пришло. Лучшими оказались истребители И-3 и И-5 традиционной для того времени конструкции. В конце 20-х годов по схеме АНТ-4 был создан тяжелый бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3), летные его испытания начались в 1930 г.— это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан (летчик-испытатель М. М. Громов). На базе бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 были созданы пассажирские самолеты АНТ-9 («Крылья Советов») и АНТ-14 («Правда»). Последний серийно не строился. По уровню аэродинамики (приведенной площади сопротивления на тонну взлетной массы) пассажирские самолеты АНТ не уступали передовым зарубежным. К началу первой пятилетки советская авиационная промышленность полностью перешла на производство самолетов отечественной конструкции из отечественных материалов. В области моторостроения было освоено производство лицензионных моторов воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. и водяного охлаждения М-17 мощностью 500 л.с. Серийно выпускался мотор М-11 мощностью 100 л.с. конструкции А. Д. Швецова. К началу 30-х годов сформировались отечественные школы самолетов и моторостроения, была создана научная база авиационной промышленности, запущены в серийное производство отечественные военные и гражданские самолеты и авиационные моторы, по своим данным соответствовавшие уровню лучших достижений мировой авиационной техники. На этих самолетах были выполнены выдающиеся перелеты, установлен ряд международных и мировых авиационных рекордов. Важнейшим достижением этих лет можно считать создание семейства тяжелых цельнометаллических монопланов АНТ-4 и АНТ-6. На базе конструкции самолета АНТ-4 в той же аэродинамической компоновке был построен многоцелевой самолет АНТ-7 («воздушный крейсер» Р-6) несколько меньших размеров с двумя двигателями М-17[1,2,4,5].
Заключение:
Стремление установить воздушные сообщения между городскими, странами и континентами всячески поощрялось. Лётчиков, совершивших дальние перелёты, встречали как героем. Они получали не только мировую известность, но и крупные призы и награды. Всё это способствовало бурному развитию авиационной техники. Со временем, маршруты, проложенные первыми авиаторами, становились трассами регулярных авиационных коммуникаций. Главное преимущество авиации – скорость. Его первыми по достоинству оценили почтовые службы. И если по грузоподъёмности и комфорту, предоставляемому пассажирам, первые самолёты не могли тягаться с наземным и морским транспортом, то по скорости доставки почтовой корреспонденции они не имели себе равных. Поэтому почтовые ведомства многих стран регулярно отмечают юбилей перелётов выпуском марок, почтовых карточек и конвертов.
Но авиация это не только воздушный транспорт, это ещё и средство изучения труднодоступных уголков нашей планеты. Целью многих перелётов были поиски новых земель, особенно в полярных областях, уточнение береговой черты, координат островов и другие картографические работы.
Одним из главных достижений авиации в дальних перелётах было установление дружеских связей между странами и народами. Не случайно президент США Рузвельт отменил, что перелёты Чкалова и Громова сделали для себя сближения народов Америки и России больше, чем многолетие усилия дипломатов. Авиация, рождённая XX векам, была его любимым детищем. Поэтому ушедший век по праву можно назвать «Золотым веком» авиации.
Литература:
1. В. Н. Шапошников. Гражданская авиация СССР. 1917—1967, М., 1968.
2. И.К. Костенко. "Летающие крылья " М. Машиностроение . 1988.
3. Г.Ф. Байдуков. Первые полёты через Ледовитый океан. М., 1982.
4. Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938.
5. А. Артемьев. Крылья сверхдержавы. Гражданская авиация
России 1914 – 2009 гг. М.: Эксмо, 2009.