Історія виникнення першого пора возу

Зміст:

1. Введення………………………………………………..…..3
2. Історія виникнення першого пора возу…………………...4
3. Залізничний транспорт у світі…………………………..…6
4. Залізничний транспорт України…………………….…...10
5. Залізничний туризм…………………………………….....12
1. Роль залізничного транспорту у туризмі…….…...16
2. Самі розкішні готелі-поїзда……………………….19
6. Розвиток та перспективи на майбутнє…………………..22
7. Висновки…………………………………………………..25
8. Література…………………………………………………27

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1Введення

Промислова революція, що розігралася в кінці століття, стала могутнім поштовхом для  розвитку багатьох технологій і машинобудування. Одним з найяскравіших винаходів  став паровоз, вперше побудований в 1804 році, і який зміг в короткі  терміни завоювати весь світ. Паровоз  міцно увійшов в історію людства, адже менш ніж через півстоліття  після свого винаходу, він зміг стати найважливішим транспортним засобом промислових міст і країн. Розвиток залізничних транспортних розв'язок був настільки стрімким, що менш ніж через сто років після винаходу залізниці, загальна довжина залізничних полотен переступила межу в мільйон кілометрів! При цьому залізниці не тільки пов'язували великі міста і порти, але і відбувалося швидке розвиток внутрішніх магістралей, а уздовж нових залізничних колій стрімко зростали великі промислові міста. Друга світова війна внесла свої корективи в розвиток світової економіки і дала поштовх розвитку нових технологій, які змогли відсунути залізниці в тінь. Вантажоперевезення стали все більше здійснюватися за допомогою автомобільного транспорту, а в перевезеннях пасажирів з'явилася величезна конкуренція в особі літаків і автомобілів. І якщо літаки були швидше і вигідніше для далеких подорожей, то автомобілі подарували повну свободу дій на більш коротких відстанях. У ті роки багато аналітиків пророкували швидку неминучу смерть залізниці, однак їх очікування не виправдалися. Залізничний транспорт знайшов свою нішу на ринку вантажних, і навіть пасажирських перевезень, завдяки дуже високій вантажопідйомності, недорогий вартості, надійності і швидкості пересування. Масові вантажі, такі як сільгосппродукція та сировину й донині перевозяться практично повністю за допомогою залізниці. Поява контейнерів та інших допоміжних засобів для перевезення нестандартних та великогабаритних об'єктів також сприяло підвищенню конкурентоспроможності залізниць.

 

2Історія виникнення першого паровозу

Ідея паровоза — винахід, який перетворив наш світ, сполучає в собі два  важливих елементи: рейковий шлях і  локомотив. Потрібно зауважити, що перший виник набагато раніше за другий. Про  застосування дерев'яних рейок у  гірничій справі згадується ще в XVI ст. З XVIII ст. рейки стали виготовляти  із чавуну, а на початку XIX ст. його замінило м'яке залізо (чавун унаслідок  своєї крихкості швидко руйнувався).

Довгий час залізничні колії  споруджувалися тільки на рудниках. Але  в 1801 р. в Англії була створена перша  пасажирська рейкова дорога між  Уондсвортом і Кройдоном. Як рушійна  сила на ній використовувалися коні

У 1801—1803 pp. Річард Тревітік побудував  кілька парових візків, які досить успішно бігали по дорозі з Кемборна в Плімут (Англія). Але гарних доріг  було мало, і ніякі ресори не рятували машину та її водія від жорстокої трясьби.

Тревітіка виникла ідея поставити  паровий автомобіль на рейки. В 1804 р. він створив свій перший паровоз. Маючи власну вагу 5 т, він транспортував зі швидкістю 8 км/год п'ять вагонів загальною вагою 25 т. 
Тревітік не був упевнений, що тертя між колісьми й рейками буде досить для руху паровоза. Тому зовнішня частина колеса, що видавалася за рейки, була утикана цвяхами, які вдавлювалися в бруси, покладені паралельно рейкам. Утім, незабаром винахідник переконався, що потреби в цих додаткових пристоях немає — паровоз легко пересувався і тягнув за собою кілька вагонів.

Незважаючи на свої гарні ходові якості, експерименти Тревітіка не викликали належного інтересу. Справа в тому, що важкий паровоз постійно ламав чавунні рейки. Було очевидно, що для використання нового виду транспорту необхідно будувати спеціальні шляхи. Однак це коштувало в ті часи чимало, тому хазяї рудників (а саме вони повинні були зацікавитися паровозом) не хотіли вкладати гроші в будівництво нової дороги й відмовилися фінансувати винахідника.

У 1811 p., остаточно розорившись, Тревітік припинив свої досліди. Він з'явився зі своїм винаходом занадто рано. І залізо, й чавун ще були дуже дорогими, тому будівництво залізних колій здавалося невигідним. Металорізальних  верстатів також було дуже мало, й усі деталі паровоза доводилося робити вручну.

Удалішими були локомотиви, сконструйовані й побудовані Джорджем Стефенсоном. Він запропонував у 1812 р. хазяїнові  рудника Томасові Лідделу проект свого першого паровоза й той  погодився оплатити його будівництво. В 1814 р. паровоз, що одержав ім'я «Блюхер», включився в роботу із обслуговування рудника. 
«Блюхер» міг перевозити вантаж вагою близько 30,5 т, але не міг заїжджати на круті підйоми і розвивав із навантаженням швидкість 6 км/год. Причиною невдачі була слабка тяга. Відпрацьована пара випускалася прямо в повітря, а не в димову трубу, де вона могла б підсилити тягу в топці.

У 1821 р. один зі шахтовласників міста  Дарлін-гтона (Англія) Здгард Піз заснував компанію з будівництва залізниці  між містами Дарлінгтон і Стоктон. Він доручив її конструйовання Стефенсону. Загальна довжина дороги сягала 56,3 км. Винахідник переконав Піза та його компаньйонів укласти на дорозі залізні  рейки замість чавунних, хоча ті й коштували вдвічі дорожче.

19 вересня 1825 року по дорозі  врочисто пройшов перший поїзд  із 34-х вагонів. Тягнув усі ці  вагони новий паровоз «Пересування»,  яким управляв сам Стефенсон.  Середня швидкість його була 10 км/год. Попереду локомотива щодуху  мчав вершник із прапором, закликаючи  публіку звільнити рейки —  поїзд розганявся до 24 км/год!  У зв'язку з успішним будівництвом  залізної дороги ім'я Стефенсона  стало широко відомо.

У 1826 р. рада директорів Манчестер-Ліверпульської транспортної компанії запропонувала  Стефенсону очолити будівництво  майбутньої дороги. Це було складне  завдання, оскільки вона мала проходити  по сильно пересіченій місцевості. Довелося зводити безліч насипів, виїмок, тунелів і т.п. Врешті-решт, усі перешкоди були благополучно переборені. В 1829 p., коли дорога наближалася до свого завершення, компанія оголосила конкурс на кращу конструкцію паровоза. Ділянка залізниці біля міста Рейнхілл довжиною 3 км була використана для змагань паровозів. Локомотиви мали пройти цю відстань 20 разів.

 Стефенсон виставив свій новий паровоз «Ракета». Надії, які Стефенсон покладав на свій витвір, повністю виправдалися. 10 жовтня 1829 р. «Ракета», йдучи без вантажу, розвила рекордну для тих часів швидкість — 48 км/год. При власній вазі 4,5 т цей паровоз легко тягнув поїзд загальною вагою 17 т. За всіма показниками «Ракета» виявилася на порядок кращою за всі інші локомотиви, і приз у 500 фунтів стерлінгів був вручений Стефенсону. Через кілька років по всьому світу розгорнулося бурхливе залізничне будівництво. Почалася ера паровоза.

Стефенсон зрозумів, що поки чавунні  рейки не будуть замінені на залізні, кардинальних поліпшень чекати не доводиться. 
Залізо було в кілька разів дорожче за чавун, і хазяї неохоче йшли на будівництво таких дорогих доріг. Але для того щоб паровози могли возити більші состави й розвивати значні швидкості, необхідно було зменшити ухили й підсилити рейки. Ці ідеї Стефенсону вдалося реалізувати лише через багато років.

 

3Залізничний транспорт у світі

Світова система залізниць  склалася на початку XX ст. Залізниці  є в 140 країнах світу, а протяжність  їх становить приблизно 1,2 млн.км. Найбільшу  довжину мають залізниці в  США (біля 240 тис. км). Канаді (90 тис. км), Росії (86 тис. км). Більше половини експлуатаційної довжини випадає на розвинені країни і лише 1/5 — на ті, що розвиваються. Відповідно, у першому випадку щільність залізничних шляхів набагато вища, ніж у другому. Найвища вона в Бельгії, Німеччині, Швейцарії: 4— 18 км/100 км². У багатьох країнах цей показник не перевищує 0,1—0,5 км/100 км². Є країни, що не мають залізниць: Кіпр, Лаос, Нігер, Чад, Бурунді, Ісландія, Афганістан, Непал, острівні держави Океанії і Карибського басейну.

Залізнична мережа розвинутих країн вирізняється високою пропускною здатністю. Цей показник залежить від  кількості прокладених ліній. Більша частина залізниць — одноколійна; дво- та багатоколійні становлять приблизно 1/7 загальної довжини залізниць  світу. Багатоколійні залізниці  розташовані на підходах до великих  залізничних вузлів. Іноді в потужних індустріальних районах між постачальником і споживачем сировини прокладається  декілька залізниць для безперебійного постачання вугілля, залізної руди тощо.

У світі використовується кілька типів залізничної колії: нормальна, широка, середня та вузька. До нормальної відносять західноєвропейську, або стефенсонівську (1435 мм), та колію, що історично склалася на просторах  Російської імперії (1524 мм). Перша переважає  в більшості країн Європи, у  Північній Америці, Північній Африці, Австралії, на Близькому та Середньому Сході; друга — на території незалежних країн, що утворилися на руїнах радянської імперії. Широка колія буває двох видів: іберійська (1656 мм) та ірландська (1600 мм). Перша поширена в Індії, Пакистані, Аргентині, друга — в Португалії, Ірландії, Шрі-Ланці. Середня колія  теж буває двох видів: капська (1067 мм) та метрова (1000 мм). Першу будують  у Японії, Індонезії, Новій Зеландії, ПАР. Австралії, у деяких країнах  Тропічної Африки, другу — в  країнах Індокитаю, у Бразилії, у  віддалених районах Індії, Пакистані, деяких країнах Західної Африки. Вузька колія (600—900 мм) є в країнах Тропічної  Африки та Центральної Америки. У цих регіонах вона іноді сусідує з середньою колією. На нормальну колію у світі випадає 7 5 %, на середню —17%. на широку — 7 %, на вузьку — 2 %. У Європі та Північній Америці 98 % колії — нормальна та широка.

Характерною особливістю  цього виду транспорту є наявність  великих трансконтинентальних залізниць. У Європі: Брест (Франція) — Париж  — Берлін — Варшава — Москва — Єкатеринбург. Копенгаген — Гамбург  — Франкфурт-на-Майні — Мілан  — Рим — Реджоді-Калабрія, Амстердам  — Брюссель — Париж — Мадрид — Кадіс та багато інших, що перетинають  континент у різних напрямках. Працює багатофункціональна тунельна дорога під Ла-Маншем, що з'єднала Францію  та Англію.

Найбільші трансконтинентальні  залізниці в Америці: Галіфакс —  Монреаль — Вінніпег — Ванкувер, Нью-Йорк — Чикаго — Сіетл —  Сан-Франциско, Балтимор — Сент-Луїс — Лос-Анджелес, Буенос-Айрес —  Вальпараїсо, Буенос-Айрес — Антофагаста. Споруджується залізниця, яка з'єднає  північні райони Америки з південними. В Африці немає таких великих  доріг. Виняток становлять залізниці, прокладені в широтному напрямі  на півдні материка: Лобіту — Бейра  та Людеріц — Дурбан. В Австралії  відома дорога Сідней — Перт. В Азії триває робота з об'єднання залізничної  мережі континенту: споруджується Трансазійська  магістраль від Стамбула до Сінгапура (14 тис. км). В Індії побудовано Трансіндійську магістраль. У Росії діє Транссибірська магістраль (Челябінськ — Владивосток). Паралельно їй прокладено Південно-Сибірську  та Сибірську магістралі.

Рівень технічної оснащеності  дуже важливий для характеристики розміщення залізничного транспорту. Ці показники  найвищі у США та Західній Європі: там більша частина залізниць  укладена рейками важкого типу. На станціях широко застосовуються централізація  управління та автоблокування, радіотелефони  й телебачення. Рухомий склад  — потужні локомотиви та вагони великої вантажності, пасажирські  вагони високої комфортності. На залізницях США, Західної Європи та Японії діють магістралі зі збільшеною швидкістю руху. Пасажирські поїзди тут курсують зі швидкістю 200—250 км/год. Застосування електричної тяги найбільше поширене в Європі.

У країнах, що розвиваються, технічний рівень залізничного транспорту низький: застосовується різнотипний  рухомий склад, переважно малопотужні  локомотиви, вагони малої вантажності, значне місце належить паровій тязі.

У всьому світі спостерігається  тенденція до зниження питомої ваги залізничного транспорту в загальному обсязі вантажо- та пасажироперевезень. Проте цей вид транспорту ще довго  вестиме перед у транспортній системі світу.

 

Довжина залізничної  мережі різних країн
№	Країна	Довжина залізниць (км)
×	весь світ	1 122 650
1	США	194 731
2	Росія	87 157
3	Китай	71 600
4	Індія	63 518
5	Канада	49 422
6	Німеччина	45 514
7	Австралія	41 588
8	Аргентина	34 463
9	Франція	32 682
10	Бразилія	31 543
11	Польща	23 420
12	Японія	23 168
13	Україна	22 473
14	ПАР	22 298
15	Мексика	19 510
16	Італія	19 493
17	Великобританія	16 893
18	Іспанія	14 189
19	Казахстан	13 601
20	Швеція	11 481
21	Румунія	11 385

 

4Залізничний  транспорт України

Необхідність  будівництва залізниць на Україні  виникла вже давно. Географічне  положення краю, його природні багатства  були цьому передумовою. Україні  потрібні були залізниці для вивозу продукції сільського господарства головним чином з родючого Південно-Західного  краю і продукції промисловості  — з районів Донбасу і Кривого  Рога. Після поразки в Кримській  війні царський уряд усвідомив необхідність з'єднання центра країни з портами  на Чорному та Азовському морях і  з західними кордонами, виходячи з стратегічних міркувань.