Взаимодействие Транспортных Систем

Содержание

Введение…………………………………………………………………………3

1 Определение эксплуатационных  расходов на перевозку 1 т груза  различными видами транспорта…………………………………………….….4

1. Автомобильный транспорт…………………………………………….……4
2. Железнодорожный транспорт…………………………………………….…6
3. Речной транспорт…………………………………………………………….6
2. Определение кратчайших (по длине участка) путей доставки груза……..7
3. Составление матрицы задачи……………………………………………….13
4. Составление исходного плана и получение оптимального плана………..15
5. Сравнение затрат на перевозки по исходному и оптимальному планам...19

Заключение……………………………………………………………………….21

Список литературы………………………………………………………………22

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Проблема  взаимодействия различных видов  транспорта в интермодальном сообщении  крайне актуальна. В российских морских  портах продолжают скапливаться тысячи вагонов в ожидании разгрузки. В то же время не хватает вагонов-контейнеровозов и платформ для своевременного вывоза прибывающих морским путем контейнеров. Налицо слабая согласованность действий железнодорожного и автомобильного транспорта. Из-за неразвитости инфраструктуры и недостатка площадей серьезной остается проблема временного хранения грузов в местах перевалки (в том числе контейнеров). Все это является следствием недостаточной экономической заинтересованности участников перевозки в налаживании процесса взаимодействия, который может и должен рассматриваться в качестве основного способа достижения общего положительного результата - своевременной и качественной доставки груза с соблюдением интересов всех сторон. В современных условиях развития бизнеса логистические подразделения компании-экспортера или владельца транзитного груза вместо создания внутренней экспедиции или своей транспортной компании предпочитают подбор специализированной экспедиторской фирмы на основе системы определенных критериев. При этом предпочтение отдается тем фирмам, которые могут рассматриваться в качестве надежного стратегического партнера, способного взять на себя решение всех вопросов, связанных с транспортировкой груза. [6]

Моей целью и задачей в данной курсовой работе является разработка оптимальных грузопотоков между различными видами транспорта.

 

 

 

 

 

1 Определение эксплуатационных расходов на перевозку 1 т груза различными видами транспорта

 

Поскольку перевозки в узле осуществляются с использованием имеющейся сети путей сообщения в рамках их провозной способности, то в качестве показателя оптимальности могут быть приняты эксплуатационные расходы на перевозку 1 т груза и приводятся к выражению вида:

CЭ=a×L + B,                                                 (1)

где а - удельные эксплуатационные расходы, связанные с перемещением 1 т груза на 1 км;

 В - удельные эксплуатационные  расходы, приходящиеся на т. груза  и связанные с содержанием  постоянных устройств, начально-конечными  операциям, простоем транспортных  средств под грузовыми операциями  и др.;

 L -расстояние перевозки.

В полученные для каждого вида транспорта выражения (1) подставляется длина участков заданного полигона, после чего она заменяется стоимость перевозки 1 т груза по данному участку, что завершает первый этап решения задачи оптимального распределения перевозок.

 

1. Автомобильный транспорт

 

Удельные эксплуатационные расходы на перевозку 1т груза автомобильным транспортом на подвижном составе КамАЗ-5511 определяются из выражения (2):

 

+ kз*(С2+С3*L),                                                 (2)

                               

 

где с1, сД – соответственно переменные расходы и дорожная составляющая расходов, приходящаяся на 1 км пробега автомобиля; = 1,85 руб./км[1, стр. 19 приложение А]

Lа – расстояние перевозки груза по автомобильным дорогам, км;

β – коэффициент использования пробега автомобилей, β = 0,5;

- номинальная  грузоподъемность автомобиля, т;

γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля при  перевозке заданного груза, для кирпича γ=0,8;

kз – коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки водителям за классность, kз=1,25;

С2 , С3 – сдельные расценки оплаты труда водителей соответственно за 1 т и 1 ткм, [1, стр. 19 приложение А]

С2=3,44 руб./т; С3=0,57 руб./т.

+ 1,25*(3,44+0,57*L) = 1,175*L+4,3 руб./т.

Для МАЗ-5549:

т; γ=0,8; =1,03; С2=4,01 руб./т; С3=0,64 руб./т.

+ 1,25*(4,01+0,64*L) = 1,122*L+5,01 руб./т.

Для КрАЗ-25651:

т; γ=0,8; =1,75; С2=2,87 руб./т; С3=0,51 руб./т.

+ 1,25*(2,87+0,51*L) = 1*L+3,59 руб./т.

Для ЗИЛ-ММЗ-554М с ГКБ-89:

т; γ=0,8; =1,75; С2=4,78 руб./т; С3=0,86 руб./т.

+ 1,25*(4,78+0,86*L) = 1,45*L+5,97 руб./т.

 

 

 

1.2 Железнодорожный транспорт

 

Удельные  эксплуатационные расходы на перевозку 1 т груза по магистральной железной дороге определяются из выражения(3):

 

= ЭНК + ЭДВ * LЖ +ЭПУ ,                                                 (3)

где ЭНК , ЭДВ ,ЭПУ – расходные ставки соответственно по начально-конечной, движенческой операциям, содержанию постоянных устройств;

LЖ – расстояние перевозки груза по железным дорогам, км. [1, стр. 19 приложение А]

При перевозке груза на платформе с использованием электрической тяги: ЭНК=23,76 руб./т; ЭДВ= 0,1руб./ткм; ЭПУ= 3,24 руб./т;

= 23,76 + 0,1 * LЖ +3,24= 0,1 LЖ+27 руб./т .

При перевозке груза на платформе с использованием тепловозной тяги: ЭНК=23,76 руб./т; ЭДВ= 0,12 руб./ткм; ЭПУ= 3,24руб./т;

= 23,76 + 0,12 * LЖ +3,24= 0,12 LЖ+27 руб./т .

При перевозке груза на полувагоне с использованием электрической тяги: ЭНК=22,95 руб./т; ЭДВ= 0,1руб./ткм; ЭПУ= 3,51 руб./т;

= 22,95 + 0,1 * LЖ +3,51= 0,1 LЖ+26,46 руб./т .

При перевозке груза на полувагоне с использованием тепловозной тяги: ЭНК=22,95 руб./т; ЭДВ= 0,12 руб./ткм; ЭПУ= 3,51 руб./т;

= 22,95 + 0,12 * LЖ +3,51= 0,12 LЖ+26,46 руб./т .

 

 

 

1.3 Речной транспорт

 

Удельные эксплуатационные расходы на перевозку 1 т груза речным транспортом определяются из выражения (4):

= *( ЭДВ* LР+ ЭНК+ ЭГР) ,                                                 (4)

                           

где ЭНК , ЭДВ , ЭГР – расходные ставки соответственно по начально-конечной, движенческой операциям, при стоянке судов под погрузкой и выгрузкой;

ε – коэффициент загрузки судна, при ε=0,8; [1, стр. 19 приложение А]

LР – расстояние перевозки груза по речным путям, км.

Для судна типа 1а: ЭНК= 19,31 руб./т; ЭДВ= 0,07 руб./ткм; ЭГР= 13,75 руб./т:

= *(0,07* LР+ 19,31+ 13,75)= 0,09* LР+41,33 руб./т.

Для судна типа 2а: ЭНК= 14,27 руб./т; ЭДВ= 0,05 руб./ткм; ЭГР= 9,57 руб./т:

= *(0,05* LР+ 14,27+ 9,57)= 0,06* LР+29,8 руб./т.

Для судна типа 2б: ЭНК= 13,22 руб./т; ЭДВ= 0,04 руб./ткм; ЭГР= 8,53 руб./т:

= *(0,04* LР+ 13,22+ 8,53)= 0,05* LР+27,19 руб./т.

Для судна типа 3: ЭНК= 28,36 руб./т; ЭДВ= 0,08 руб./ткм; ЭГР= 8,53 руб./т:

= *(0,08* LР+ 28,36+ 8,53)= 0,1* LР+46,11 руб./т.

Для судна типа 4: ЭНК= 22,1 руб./т; ЭДВ= 0,08 руб./ткм; ЭГР= 9,05 руб./т:

= *(0,08* LР+ 22,1+ 9,05)= 0,1* LР+38,94 руб./т.

Для судна типа 5: ЭНК= 26,45 руб./т; ЭДВ= 0,09 руб./ткм; ЭГР= 7,83 руб./т:

= *(0,09* LР+ 26,45+ 7,83)= 0,11* LР+42,85 руб./т.

 

 

2 Определение кратчайших (по длине участка) путей доставки груза

 

 

При определении минимального по длине участка пути доставки груза между двумя пунктами целесообразно использовать метод динамического программирования. Для этого из полигона путей сообщений вырисовываем сеть автомобильных дорог между пунктами с учетом всех связей, кроме заведомо проигрышных. Так как динамическое программирование представляет собой метод пошагового принятия оптимального решения, то и процесс поиска кратчайшего расстояния разбиваем на несколько шагов.

Рассмотрим пример определения кратчайшего пути доставки груза между пунктами R1 и Р3 по сети автомобильных дорог методом динамического программирования (рис. 1).

I шаг из 1 в Р3

L1=16 км;

II шаг из 4 и 3 в 1

L4=34+16=50 км;

L3=10+16=26 км;

           III шаг из P4 в 1 и 3, из 6 в 3 и 4

LP4=min [(10+16); (17+26)]=26 км;

L6= min [(11+26); (20+50)]=37 км;

IV шаг из 5 в P4, из П4 в 6; из 7 в 4 и 6

L5= 10+26=36 км;

LП4= 26+37=63 км;

L7=min [(16+37); (40+50)]=53км;

V шаг из П2 в 5,3,6 и П4; из R3 в П4 и 6 и 7

LП2=min [(38+36); (14+26); (15+37); (28+63)]=40 км;

LR3=min [(21+63); (27+37); (16+53)]=64 км;

VI шаг из R2 в П2, П4 и R3 ; из 9 в R3; P5  в R3;

LR2=min [(31+40); (24+63); (18+64)]=71 км;

L9= 14+64=78 км;

LP5=18+64=82 км.

VII шаг из P1 в 5, П2 и R2, из 8 в R 2, R 3 и 9

LP1=min [(60+36); (35+40); (15+71)]=75 км;

L8= min [(10+71); (12+64); (8+78)]=76 км;

VIII шаг из R1 в P1 , 8 и P5

LR1=min [(25+75);(9+76);(50+82)]=85 км.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таким образом, кратчайший путь из R1 в P3 проходит через точки 8, R3, 6 , 3 и 1. Аналогично определяем минимальные пути доставки груза от каждого поставщика до каждого потребителя, от каждого поставщика до каждого пункта перевалки и от каждого пункта перевалки до каждого потребителя. Результаты сводим в таблицы 1-3, в которых буквой также указывается вид транспорта, осуществляющий доставку.

Для перевозки выбираем автомобиль МАЗ-5549, платформу с использованием электрической тяги и судно типа 2б.

Помимо наикротчайших расстояний в этих же таблицах указываем стоимость перевозки 1 т груза для каждого вида транспорта, используя формулы удельных эксплуатационных расходов на перевозку 1т груза:

 

Для МАЗ-5549:

1,122*L+5,01 руб./т;

Для платформы с использованием электрической тяги:

= 0,1 LЖ+27 руб./т ;

Для судна типа 2б:

= 0,05* LР+27,19 руб./т.

 

 

Таблица 1 – Минимальные расстояния L и стоимости Cij доставки 1 т груза от поставщиков до потребителей без перевалки в пути.

Pj Ri	P1	P2	P3	P4	P5
	L        Cij	L        Cij	L        Cij	L        Cij	L     Cij
R1	а  25     33,1 ж 640  91 р      -       -	а   50   61,1 ж 730  100 р    -         -	а  85    100,4 ж 680  95 р -         -	а   76  90,3 ж  580  85 р   -       -	а 50  61,1 ж 120 39 р      -       -
R2	а  15     21,8 ж  710   98 р   -        -	а  31    39,8 ж 800   107 р   -             -	а  71   84,7 ж 750  102 р    -          -	а 62   74,6 ж 650 92 р  -       -	а  36 45,4 ж 210 48 р      -       -
R3	а   33 42,0 ж 790  106 р     -        -	а   42   52,1 ж 700 97 р     -        -	а   64    76,8 ж  450   72 р     -         -	а   55 66,7 ж 550 82 р     -       -	а 18 25,2 ж 320 59 р     -         -

 

 

В таблице 2 при определении стоимости доставки 1т груза от поставщиков до пунктов перевалки необходимо учесть также стоимость перевалки Si.

 

Таблица 2 – Минимальные расстояния L и стоимости Cik доставки 1 т груза от поставщиков до пунктов перевалки, включая Sk.

Pj Ri	П1	П2	П3	П4	П5
	L     Cik	L        Cik	L       Cik	L       Cik	L       Cik
R1	а  25     37,9 ж 640  95,8 р      -       -	а   50   64,7 ж 730  103,6 р     -         -	а  85     105,1 ж  680  99,7 р -         -	а   76  95,4 ж  580  90,1 р   -       -	а  50  64,6 ж 120 42,5 р      -       -
R2	а  15     26,6 ж710  102,8 р   -        -	а   31    43,4 ж  800   110,6 р   -             -	а   71   89,4 ж 750  106,7 р    -          -	а  62   79,7 ж 650  97,1 р   -       -	а   36 48,9 ж 210 51,5 р      -       -
R3	а   33    46,8 ж790  110,8 р     -        -	а    42   55,7 ж  700  100,6 р     -        -	а    64     81,5 ж   450   76,7 р     -         -	а   55  71,8 ж  550  87,1 р     -       -	а  18   28,7 ж 320 62,5 р     -         -

 

 

В таблице 3 при определении кратчайших расстояний от пунктов перевалки до потребителей нужно учесть возможность других перевалок в пути следования и стоимости этих перевалок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 3 – Минимальные расстояния  L и стоимости Ckj доставки 1 т груза с пунктов перевалки до потребителей