Логистика в автомобильной промышленности

 

 

 

 

 

Содержание.

 

Введение.

 

Автомобилестроение является лидером среди других отраслей народного хозяйства в постоянном обновлении продукции, в использовании передовых технологий и высоких стандартов качества. Глобализация вызвала существенный рост числа предприятий в различных сегментах рынка. Рост новых и традиционных рынков, в свою очередь, вызвал повышение спроса и интерес к процессам в сетях коммуникаций и к производственным процессам в автомобилестроении.

Рост конкуренции заставляет производителей быстро и точно реагировать на индивидуальные потребности клиента, чтобы как можно дольше поддерживать приверженность клиента избранной марке. Чтобы точно реагировать на региональные и на индивидуальные требования, необходима оптимальная высокоорганизованная система производителей комплексного оборудования, поставщиков систем и комплектующих, партнеров и, конечно, заказчиков.

Сначала я хочу рассказать о понятии самой логистики, немного об истории ее развития и показать ее основные функции, чтобы читатель мог более точно понять суть моего реферата.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Введение в логистику. Основные  понятия и определения.

 

Логистика (от греческого слова «logistike», что означает искусство вычислять, рассуждать) – это наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

По мнению ряда западных ученых, логистика выросла в науку благодаря военному делу. Создателем первых научных трудов по логистике принято считать французского военного специалиста начала XIX в. Джомини, который дал такое определение логистики: «практическое искусство маневра войсками». Он утверждал, что логистика включает не только перевозки, но и широкий круг вопросов, таких, как планирование, управление и снабжение, определение места дислокации войск, а также строительство мостов, дорог и т. д.

Логистика стала активно применяться в период второй мировой войны, и, прежде всего в материально-техническом снабжении армии США на европейском театре военных действий. Четкое взаимодействие военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта позволило своевременно и систематически обеспечивать американскую армию поставками вооружения, горюче-смазочных материалов и продовольствия в необходимых количествах.

Вот почему во многих западных странах логистику поставили на службу эффективности управления материальными потоками в экономике. Как и другие методы прикладной математики (исследование операций, математическая оптимизация, сетевые модели и т. д.), логистика постепенно стала переходить из военной области в сферу хозяйственной практики. Первоначально она оформилась как новый вид теории о реализации управления движением товарно-материальных ресурсов в сфере обращения, а затем и производства.

Первыми практический потенциал логистики предугадали американские специалисты Пол Конверс и Питер Дракер. Они определили ее потенциальные возможности как «последний рубеж экономии затрат» и «неопознанный материк экономики». Впоследствии их точку зрения разделили многие теоретики логистики. Такие американские исследователи, как М. Портер. Д. Сток и некоторые другие, полагают, что логистика вышла за границы ее традиционного узкого определения и имеет большое значение в стратегическом управлении и планировании фирмы.

В современных условиях западные специалисты выделяют несколько видов логистики:

• логистика, связанная с обеспечением производства материалами (закупочная логистика)
• производственная логистика
• сбытовая (маркетинговая, или распределительная, логистика)
• транспортная логистика (которая, в сущности, является составной частью каждого из трех видов логистики).

Логистика является системой, содержащей функциональные области. Между областями логистики существуют связь и взаимозависимость. В логистической цепи, т. е. цепи, по которой проходят товарный и информационный потоки от поставщика до потребителя, выделяются следующие главные звенья: поставка материалов, сырья и полуфабрикатов → хранение продукции и сырья → производство товаров → распределение (включая отправку товаров со склада готовой продукции) → потребление готовой продукции

Каждое звено логистической цепи включает свои элементы, что в совокупности образует материальную основу логистики. К материальным элементам логистики относятся: транспортные средства и обустройства, складское хозяйство, средства связи и управления. Логистическая система, естественно, охватывает и кадры, т. е. тех работников, которые выполняют все последовательные операции.

Одна из основных задач логистики заключается также в создании интегрированной эффективной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков, обеспечивающей высокое качество поставки продукции. С этой задачей самым тесным образом сопряжено решение таких проблем, как: соответствие друг другу материальных и информационных потоков; контроль за материальным потоком и передача данных о нем в единый центр; определение стратегии и технологии физического перемещения товаров; разработка способов управления операциями движения товаров; установление норм стандартизации полуфабрикатов и упаковки; определение объема производства, транспортировки и складирования; расхождение между намеченными целями и возможностями закупки и производства.

В соответствии с современными задачами логистики различают два вида ее функций: оперативные  и координационные.

Оперативный характер функций связан с непосредственным управлением движением материальных ценностей в сфере снабжения, производства и распределения и, по существу, мало чем отличается от функций традиционного материально-технического обеспечения.

К функциям в сфере снабжения относится управление движением сырья и материалов, отдельных частей или запасов готовой продукции от поставщика или пункта их приобретения к производственным предприятиям, складам или торговым хранилищам.

В фазе производства функцией логистики становится управление запасами, включающее контроль движения полуфабрикатов и компонентов через все стадии производственного процесса, а также перемещение готовой продукции на оптовые склады и розничные рынки сбыта.

Функции управления распределением продукции охватывают оперативную организацию потоков конечной продукции от предприятия-производителя к потребителям.

К числу функций логистической координации относятся: выявление и анализ потребностей в материальных ресурсах различных фаз и частей производства; анализ рынков, на которых действует предприятие, и прогнозирование поведения других источников этих рынков; обработка данных, касающихся заказов и потребностей клиентуры. Перечисленные функции логистики заключаются в координации спроса и предложения на товар. В этом смысле маркетинг и логистика тесно взаимосвязаны, а утвердившаяся формула – «маркетинг формирует спрос, а логистика его реализует» – имеет под собой весомое основание. В известной степени формула применима и к координации взаимоотношений логистики и производства. Таким образом, логистика занимается «состыковкой» двух сфер: предъявляемого рынком спроса и выдвигаемого компанией предложения, базирующегося на соответствующей информации.

В рамках координационных функций логистики выделилось еще одно из ее направлений – оперативное планирование, продиктованное стремлением сократить запасы, не снижая эффективности производственной и сбытовой деятельности фирм. Суть его состоит в том, что на основании прогноза спроса, корректируемого позднее при поступлении реальных заказов, разрабатываются графики перевозок и в целом порядок управления запасами готовой продукции, который в итоге и определяет планирование производства, разработку программ снабжения его сырьем и комплектующими изделиями.

 

.

 

2. Логистика автомобильной промышленности.

 

Изменения, произошедшие в мировой автомобильной промышленности за последние 20 лет сильно изменили его по сравнению с тем, как мы это себе представляем. Изменение взаимоотношений производитель-потребитель, переход к сборке автомобилей на заказ потребовал изменение модели ведения бизнеса. Это и привело к тем результатам, о которых говорилось выше. Мировая автомобильная индустрия испытывает уровень модернизации, беспрецедентный для истории производства. Она подвергается кардинальной реструктуризации. Происходит коренное перераспределение ролей и сфер ответственности участников производственного процесса. Возникает структурированная по уровням система снабжения, позволяющая и компаниям-поставщикам, и заводам, выполняющим завершающую сборку, сконцентрировать свою энергию на основной сфере компетенции и поставлять качественную продукцию своевременно и с низкими затратами.

В настоящее время настоятельным требованием для компаний является оперирование в режиме "точно вовремя" и тесное сотрудничество со своими поставщиками в плане повышения эффективности.

В чем состоит суть преобразований. Во-первых, происходит коренное изменение роли потребителя на рынке. Современный клиент не хочет ждать или влезать в ложу "серийного" продукта. Он готов платить деньги, но при этом требует качества продукции, чтобы соблюдались сроки поставки, чтобы эти сроки были минимальными, и при этом полученный им готовый продукт соответствовал его конкретным запросам. Раньше только покупатели дорогих автомобилей могли рассчитывать, что автомобиль будет скомплектован под их персональные требования. Теперь это не так. Сегодня даже покупатель самого простого автомобиля может позволить себе скомплектовать себе автомобиль под свои запросы. Это впечатляет. Вы сами выбираете тип двигателя, коробки передач, цвет и множество других параметров автомобиля. И по прошествии некоторого, отнюдь не долгого, времени получаете именно свою машину.

А посмотрите, с какой частотой стал меняться модельный ряд. Каждые пять лет новая модель, каждый год основательный рестайлинг. Это вам не по 10 лет без изменения на конвейере. А требования к качеству автомобилей. Любой дефект, пусть и не слишком большой, приводит к отзыву автомобилей. Классическое автомобильное производство, ориентированное на достижение наибольшей глубины сборки в рамках одной компании, на производство максимального объема комплектующих на собственных мощностях не могло справиться со всей тяжестью ставящихся задач.

Все это подвигло автомобильную промышленность на коренную реструктуризацию взаимоотношений. В чем ее суть. Условно, автомобильная промышленность делится на автосборочные предприятия (OEM - Original Equipment Manufacturer), ориентированных на минимальную глубину сборки, и поставщиков автомобильных комплектующих (Automotive Supplier) нескольких уровней, от первого до N-ого (Tier 1,…, Tier N). Поставщики первого уровня ориентированны на поставку на автосборочные предприятия узлов и агрегатов с наибольшим уровнем сборки, поставщики второго уровня ориентированны на поставки для поставщиков первого уровня, поставщики третьего на поставки для поставщиков второго и так далее. При этом создается виртуальная цепь (или Цепь поставок - Supply Chain) производителей, ориентированных на узкую специализацию в части производственных операций и типов продукции. При этом автосборочным компаниям намного легче планировать свою деятельность, поскольку они оперируют достаточно ограниченных набором стандартных узлов, которые заказывают у поставщиков под конкретные заказы клиентов.

Кроме того, ориентация бизнеса на сборку автомобилей под заказ приводит к тому, что автосборочное предприятие должно переходить на стратегию производства и закупок "точно в срок", минимизировав складские запасы, которые в условиях слабо предсказуемого потока заказов клиентов и быстро изменяющегося модельного ряда могут остаться не востребованными. Ориентация на много уровневую модель автомобильной промышленности, работающей в режиме "точно в срок" приводит к общей минимизации запасов и снижению рисков создания неликвидных запасов, которые распределяются на всю цепочку поставок.

Потребности в подобной реструктуризации бизнеса привели к тому, что на рынке резко усилился слой независимых производителей автомобильных комплектующих, а крупные автомобильные компании стали выводить свои подразделения по производству комплектующих на вольные хлеба, давая им возможность работать на свободном рынке. Теперь никого не удивляет, когда одна и та же компания производит, например передние стойки для автомобилей 10 различных марок, при этом, имея нескольких конкурентов в одной и той же рыночной нише, что обоснованно приводит к снижению цены на эти самые стойки. Реструктуризация автопромышленности привела к резкому нарастанию конкуренции на рынке автомобильных комплектующих, что не могло не привести к итоговому снижению затрат на производство автомобилей.

Однако, помимо положительных результатов, подобная реструктуризация грозила серьезными проблемами. Ведь если раньше компания-автопроизводитель могла легко держать все под контролем, обеспечивая прямые взаимоотношения со всеми поставщиками, то теперь результат ее деятельности стал напрямую зависеть от абсолютно не контролируемых им взаимоотношений поставщиков второго и третьего уровня. И теперь информация о том, что произойдет срыв поставки комплектующих, стала появляться в лучшем случае, когда этот срыв уже произошел на уровне поставщиков первого уровня. И это ни как не могло устроить компании, ориентированные на потребительский рынок.

 Для  предотвращения возможных негативных  последствий в автомобильной  промышленности стало повсеместно  внедряться технология управления  цепочками поставок в автомобилестроении (Automotive Supply Chain), основанная на широкомасштабном применении информационных систем управления ресурсами предприятия и электронных коммуникациях.

 

2.1. Цепочки поставок в автомобилестроении

В глобально расширяющейся среде производства компании ищут возможность улучшить свою деятельность и снизить затраты путем использования техники управления цепочкой поставок. При эффективном управлении именно использование методик минимизации запасов и производства "точно в срок" способно значительно снизить затраты. В методологических подходах к управлению цепочкой поставок главным является установление тесных взаимоотношений, как с клиентами, так и с поставщиками. Управление этими взаимоотношениями и их интеграция в деловую практику компании является ключевыми требованиями к системе, которая создается для работы в данной среде.

Управление цепочкой поставок основывается на широкомасштабном применении электронного обмена данными для передачи информации о заказах на закупку, заказах на продажу, отклонениях образовавшихся при процессе производства продукции, и внедрении по всей цепочке поставок информационных систем управления ресурсами предприятия (ERP - систем). Конечной целью работы цепочки является организация такого уровня взаимодействия предприятий, чтобы в течении суток после получения заказа на сборку автосборочным предприятием все поставщики, участвующие в производстве получили свои заказы на поставку, спланировали их, и подтвердили сроки выполнения, или дали корректировки. И наоборот, что бы автосборочное предприятие знало о том, что у поставщика первого уровня возникнет проблема с поставкой, в тот момент, когда эта проблема возникла и поставщика четвертого уровня.